船舶碰撞法研究――談談損害賠償之因果關系
時間：2024-01-08
點擊：75次
在統一國際海事立法的大趨勢下,cmi為了解決船舶碰撞損害賠償問題,在1985年第35屆會議上提出了《確定海事碰撞損害賠償國際公約預案》(以下簡稱《公約預案》),并在此基礎上于1987年制定并通過了《船舶碰撞損害賠償的里斯本規則》(以下簡稱《里斯本規則》)。1985年公約預案至今未能獲得通過,制定正式的國際公約更是遙遙無期。
楊良宜先生認為：“約克?安特衛普規則被訂明在租約或提單中非常普遍,實用價值很高。”相反,筆者從未聽聞《里斯本規則》有當事人同意的適用……大部分船舶碰撞案件會去英國海事法院審理,英國法律在損失計算的大原則上頗為清楚明確,大家(特別是船舶背后的保險公司及互保協會)都可以接受,不必再另去同意《里斯本規則》。《里斯本規則》作為任意性規則其效力的實現或者通過當事人的合意或者通過內國化而為一國所接受。從目前來看,其影響力甚微。因此,似乎不應對其作過多的采納。國際海事立法的統一、國際航運新秩序的建立也只能從一種大趨勢上來把握,我們只有在實然的道路上努力接近應然。
船舶(過失)碰撞屬民事侵權行為,其損害賠償同樣應符合一般民事侵權行為過錯責任的條件。以下作合列:(1)損害(damage/casualty)―碰撞后果:(2)過錯(faults)―加害船有過錯;(3)過錯行為與損害事實之間有因果關系(causation)―損害由碰撞直接造成(而不能無限擴張)。
而其中第3個要件因果關系正是本文所要重點論述的。
一、因果關系
如果說損害賠償是船舶碰撞中的核心,那么因果關系則是損害賠償的核心。因果關系作為船舶碰撞損害賠償的一個構成要件,為國際國內理論及實務界所接受,但在其如何確定及適用上卻存在較大的分歧。這一法律理論起源于大陸法國家(德國),卻在普通法的土壤上獲得生長發展。從最初的過錯與損害的因果關系到行為與損害的因果關系,再到現代侵權責任中的無因果關系、或然因果關系,形成了眾多的因果關系理論和法則。其適用方面產生的諸多原則或學說的不一致性,從另一方面體現了船舶碰撞法律關系的復雜性和多重性。許多學說或理論也許有其本身的合理性和適用性,但正如"大象"理論一樣,每一種說法都是正確的卻又是不正確的,其正確性只是局限于某一點或某個面上。到目前為止,并沒有一種理論或原則能夠普遍適用于船舶碰撞損害賠償的法律關系,也許這本來就是不可能的,只能靠諸多原則或理論的綜合運用來解決問題。或者說,船舶碰撞作為一個整體,各原則、規則的適用具有分割性。因果關系的分類繁多,在此不作詳論。重點分析確定法律上因果關系的主要理論或規則:合理預見規則或可預見性原則在英美海事司法實踐中運用比較廣泛。但合理預見原則同樣存在不確定因素,其實質在于預見范圍的確定方法或標準因人因事而異。這一范圍的大小取決于航運實踐的發展及一國政策的取向,并且還受到司法人員個人資歷、經驗及思維傾向等的影響。大致可分為賠償權利人本位或賠償義務人本位及理性人(筆者建議采用"理慎人"概念,取合理與審慎之合意)本位而呈現不同的范圍確定標準。同時還存在著損害之預見性及損害程度的預見性的分歧,及理性人標準本身的確定基礎問題。對這些概念或原則的尺度把握決定了一方對自己行為的后果負責的范圍的不同,并最終影響當事人責任的確定及損害賠償的計算。
顯然,法律法規只能從原則上作出規定,而對其具體內容的把握,最好的解釋莫過于判例。
因此,筆者大膽提出一個設想:即在海事領域,建立聯系判例制(兩大法系的趨同化在此不作贅述)。對此可適當參考我國臺灣的做法,其"最高法院"就歷年眾多的判決(對此筆者建議在海事法領域引入英美判例,以彌補我國海事海商判例之匱乏),經由判例會議慎重審核討論,選定若干"足堪為例"者,采為判例,錄其要旨,稱為判例要旨。但我國臺灣的"最高法院判例"在法律上對下級法院并無拘束力,和英美國家之判例仍有很大的區別。建議將判例的效力上升為法例,賦予一定程度上的法律約束力,以完善我國目前在諸多領域最高院規定(如損害賠償領域92、95規定)的涉外適用問題。設想大致如下:
首先,在民法中作出判例適用特別規定,即在特殊領域在不與民法基本原則和特別法相沖突的前提下,可以直接適用國際國內重要判例(leading case)。
其次,由最高人民法院或海事高級法院(醞釀中)從國際、國內判例中選擇leading case并作不定期公布,作為各級海事法院審判海事案件的test case。
這樣做至少有兩方面的利處:
1.碰撞責任的劃分。在這一最令法律從業人員困惑的問題上,可以提供相對確定的比照標準。
2.對諸多模糊或存在較大爭議的概念、原則和習慣來說,可以提供相對確定的判例標準。當然,這里有一個合理取舍的問題。
從英美判例來看,其對合理預見原則的范圍界定大致經歷了4個階段,反映于4個重要判例。
二、律?波樂米斯規則(re polemis)
該規則確立于1921年的polemis v. furness withy & co ltd.一案。該案作出了相對于加害人較為嚴格的判決:租船人對直接損害承擔賠償責任而不論加害人是否受租約免責條款的保護(涉及雇主的替代責任或轉承責任),及能否合理預見這一損害后果。即以"直接后果說"否定了合理預見規則。反過來說,合理預見規則在當時并沒有受到應有的重視。當然,這一判決是基于違約責任而非侵權責任。在此案中,scrutton法官對預見規則作了以下闡述:
"確定一行為是否有過失取決于一個合理的人能否預見到這一行為導致損害。如果不能預見則其行為沒有過失。但是,如果該行為可能導致損害的發生,那么實際產生的損害并非原來預計的具體樣態就不再重要……"
三、馬德規則(一)(wagon mound no.1)
確立于1961年overseas tankship ltd. v. morts docks & engineering co.一案。在該案中,新南威爾士最高法院否定了re polemis案確立的對加害人過于嚴格的規則("the polemis was wrongly decided"),或者說其對直接后果及預見可能性的不當界定(simond法官認為這將導致無限循環),確立了更公平意義上的預見能力規則作為密切程度(romoteness of damage國內有學者譯為遙遠損失,顯屬誤解)的衡量標準,并在主體上確立了"理性人"標準。
案情如下:海外油輪有限公司為wagonmound(wm)輪的光船租船人,wm靠悉尼港c燃油公司碼頭加燃油(fueloil)。由于船員過失導致大量燃油溢入海中,數小時后擴至距mort船塢碼頭600英尺。而該碼頭上corrimal輪正在進行焊接修理,當碼頭主管得知(溢油)情況后中止了施工,并就焊接操作的安全性征詢了c燃油公司。如其本人所想一樣,c公司作出了否定的意見,即:浮油不具有可燃性。因此,他通知工人繼續焊接工作。兩天后,浮油起火,船塢碼頭大面積受損。
該案最終由樞密院作出判決,浮油著火并損壞碼頭對被告來說是不可預見的(可預見的只是浮油的污染損害)。因此,海外油輪有限公司對此不承擔責任。其要義如下:
"在過失行為中,可預見性不僅是(判斷)是否存在(謹慎)義務的標準,而且也是衡量(因果關系之)密切程度的尺度。"
相關的觀點在the edison案中,wright法官認為:"……在各種各樣的事件中,法律必須選取部分作為相關損害后果,這種選取也許并非基于純粹的邏輯推理而僅僅是出于實踐上的考慮……"
而samir mankabady先生對預見能力問題的理解是:
"可預見性具有不同于‘極可能'或‘很有可能'的含義,同時,可預見性是一個相對的概念而不是一個絕對的概念。應當注意可預見性作為密切程度的衡量標準在很大程度上取決于這樣一個事實:即并不要求預見到損害的具體范圍或遭受損害的具體方式。"
四、馬德規則(二)(wagon mound no.2)
確立于同一案件的后續訴訟,即1967年overseas tankship (uk) ltd v. the miller steamship co一案。在該案中進一步提出了"可預見程度"(degrees of foresee ability)的問題。
案情大致為:
因浮油引燃碼頭而殃及正在碼頭上進行修理的原告米勒汽船公司的兩艘船舶。因此,原告以海外油輪有限公司過失及侵擾(negligence and nuisance)為由起訴。
新南威爾士最高法院判定,被告應對侵擾負責而不是過失。理由是侵擾不以預見為必要。被告對侵擾問題提出上訴,而原告對過失問題提出交叉上訴。
樞密院基于以下兩點,最終判定預見能力只是判定損害類型的相關因素而不是損害發生的具體方式。或者說,對損害危險的預見只要求達到可能的程度,而不論這種可能性的大小。
預見能力是確定侵擾責任的一必要條件。
對被告輪機長的要求是一個具有(相應)知識和經驗的人,他應當知道浮油確實有著火的危險。
對此,可以參考幾個相關案例,bolton v stone及fardon v harcourt-rivington。
馬德規則(二)在隨后案件的審理中也得到了體現:the trecarrell。
案情大致如下:
trecarrell在修船人的船廠進行特修。其中的底艙油漆工作由獨立締約人進行。
在締約人的工人將高可燃性的聚氯乙烯油漆從干船塢運往船上的時候,其中一桶油漆掉落,正好砸在臨時電線上并砸斷了電線。油桶破裂并被短路引起的電火花點燃。船舶、船廠均被火災損壞。
brandon法官認為:
工人應當合理預見油漆桶跌落有起火的危險,即使對他們來說(短路引起的電火花)這一特殊點火源是不可預見的。這一判決同樣遵循了類型可能原則而非具體方式。
從最近的判例來看,這一預見程度有繼續擴大的趨勢。
五、the sivand
案情大致如下:
被告所屬sivand輪由于過失碰損屬于原告patras港口當局的港口設施。后者與第三方簽定了修理合同。在重新安置纜樁的過程中,合同修理人的千斤頂(起重)船(作為轉運平臺)由于海底底土塌陷而使其支撐架掉落海中并導致船舶傾覆。
在比較了"thin skull"案(國內有學者稱為"蛋殼腦袋"案)及"the edison"后,法院最后判定:
"被告有不損害原告財產的義務,一旦違反,則在任何時候都應預見到損壞需要簽定ice格式合同,由締約方進行必要的修理……應當預見修理非可能包括相關合同修理人因遭受不可預見的自然事件而增加支付的報酬,所有這些都應包括在因被告過失而引起的風險之中。"
顯然,該案的判決已在相當程度上傾向于賠償權利人本位而削弱了合理第三人本位。
即使按照獨立或自由插入因素理論分析,海底底土塌陷也應該認為是一個完全獨立的自然事件而導致因果關系中斷(break the chain of causation)。當然,該案并非嚴格意義上的船舶碰撞損害賠償案件,因而法院處理此類案件時也可能盡量向嚴格責任制靠攏。在船舶碰撞損害賠償中并無相應案例表明這一規則已得到普遍的適用。但不管怎樣,從該案中我們可以感覺到法益的天平已逐步向賠償權利人傾斜。
同edison案相比,如果從因果關系上分析的話,那么前案是因為受害人本身的經濟原因問題,屬于受害人自身的過錯。即作為一個從事海上經營的企業,其應該具有一定的抗風險能力。如果他在這方面存在的不足應認為是相對獨立于碰撞過失的插入因素(即來自于受害人本身的插入因素),判定理由在于這兩者之間似乎可以劃一條明確的界線。
對于插入因素是否supersede前過失行為,《美國侵權法重述》確立了以下判斷標準:
a.插入因素導致的損害與前過失行為可能產生的損害是否屬于不同類型的事實。
b.事實表明,其行為或行為后的結果在行為當時狀況下顯得異常。
c.事實表明,插入因素相對獨立前過失行為所形成的局面或者換句話說不是這一局面的正常結果。
d.事實表明,插入事件源于第三人的作為或不作為。
e.事實表明,插入因素是由于第三人對另一方的過錯行為導致,則第三人應對碰撞一方承擔損害賠償責任。
f.第三方過錯行為的歸責程度決定插入因素的效果。
因此,加害人不應承擔這種擴大的損失。而在sivand案,海底底土狀況變化而使支撐架沉入海中從而導致工作船傾覆,從表面上看,這屬于意外事件,sivand船東不應對此承擔責任。但此類事件恰恰被修理合同訂為特別支付條款而形成港方與修理人之間的合同責任與sivand船東與港方之間侵權責任的交叉。雖然修理合同的訂立可以為侵權行為所合理預見,但合同具體條款是否能合理預見則不無疑問。
而樞密院在這方面最新的案例卻似乎體現了另一種傾向：alcoa minerals of jamaica v broderick在該案中,由于被告的侵擾而導致原告的房子受損,原告直至被告賠償損害后才能對房子進行修理。最后,樞密院判決原告的行為是合理的。
結合其他原則(如無過錯責任原則)及司法實踐,如1987年,上議院在derbyshire robert grime一案中將1969年雇主責任(瑕疵設備)法中的設備,一次解釋為包括船舶和船舶設備。似乎有這樣一種趨勢,即民法或普通法中的原則或規則有向特別法擴張的趨勢。反過來說,海事法作為特別法的地位正在逐步削弱。當然,從根本上來說,這取決于一國基于公平、正義的要求及對航運業的宏觀調控政策。
六、結論
21世紀的海上風險比之以往已有了相當大的變化,呈現多元化和復雜化的趨勢。而這種風險的變化改變了傳統的船舶碰撞法據以建立的基礎。現行船舶碰撞海事立法在多方面已不能適應這種發展趨勢。應對現行損害賠償制度加以完善,以適應這種變化。
本文建議:
1. 以混合責任原則取代現有的單一過錯責任原則。但在純粹船舶碰撞(不涉及人身傷亡和污染損害)中仍應堅持過錯責任制,而不宜采用嚴格責任制或無過錯責任制。
2. 在確定過錯及損害賠償范圍時,對具體適用原則內容的把握,考慮建立"聯系判例制度"。
3. 國內船舶碰撞法的完善應和海事法的國際統一進程相結合,但不能操之過急。對《里斯本規則》的采納不宜過多,畢竟該規則的影響目前尚屬有限。
不管怎樣,在航運業現有發展階段。在公平與效益的天平上,海事海商法律仍應向后者適當傾斜。如同國際海事立法的統一一樣,對碰撞受害人的全部充分賠償也只能是一種逐步的接近,只能作為一種趨勢來把握。
楊良宜先生認為：“約克?安特衛普規則被訂明在租約或提單中非常普遍,實用價值很高。”相反,筆者從未聽聞《里斯本規則》有當事人同意的適用……大部分船舶碰撞案件會去英國海事法院審理,英國法律在損失計算的大原則上頗為清楚明確,大家(特別是船舶背后的保險公司及互保協會)都可以接受,不必再另去同意《里斯本規則》。《里斯本規則》作為任意性規則其效力的實現或者通過當事人的合意或者通過內國化而為一國所接受。從目前來看,其影響力甚微。因此,似乎不應對其作過多的采納。國際海事立法的統一、國際航運新秩序的建立也只能從一種大趨勢上來把握,我們只有在實然的道路上努力接近應然。
船舶(過失)碰撞屬民事侵權行為,其損害賠償同樣應符合一般民事侵權行為過錯責任的條件。以下作合列:(1)損害(damage/casualty)―碰撞后果:(2)過錯(faults)―加害船有過錯;(3)過錯行為與損害事實之間有因果關系(causation)―損害由碰撞直接造成(而不能無限擴張)。
而其中第3個要件因果關系正是本文所要重點論述的。
一、因果關系
如果說損害賠償是船舶碰撞中的核心,那么因果關系則是損害賠償的核心。因果關系作為船舶碰撞損害賠償的一個構成要件,為國際國內理論及實務界所接受,但在其如何確定及適用上卻存在較大的分歧。這一法律理論起源于大陸法國家(德國),卻在普通法的土壤上獲得生長發展。從最初的過錯與損害的因果關系到行為與損害的因果關系,再到現代侵權責任中的無因果關系、或然因果關系,形成了眾多的因果關系理論和法則。其適用方面產生的諸多原則或學說的不一致性,從另一方面體現了船舶碰撞法律關系的復雜性和多重性。許多學說或理論也許有其本身的合理性和適用性,但正如"大象"理論一樣,每一種說法都是正確的卻又是不正確的,其正確性只是局限于某一點或某個面上。到目前為止,并沒有一種理論或原則能夠普遍適用于船舶碰撞損害賠償的法律關系,也許這本來就是不可能的,只能靠諸多原則或理論的綜合運用來解決問題。或者說,船舶碰撞作為一個整體,各原則、規則的適用具有分割性。因果關系的分類繁多,在此不作詳論。重點分析確定法律上因果關系的主要理論或規則:合理預見規則或可預見性原則在英美海事司法實踐中運用比較廣泛。但合理預見原則同樣存在不確定因素,其實質在于預見范圍的確定方法或標準因人因事而異。這一范圍的大小取決于航運實踐的發展及一國政策的取向,并且還受到司法人員個人資歷、經驗及思維傾向等的影響。大致可分為賠償權利人本位或賠償義務人本位及理性人(筆者建議采用"理慎人"概念,取合理與審慎之合意)本位而呈現不同的范圍確定標準。同時還存在著損害之預見性及損害程度的預見性的分歧,及理性人標準本身的確定基礎問題。對這些概念或原則的尺度把握決定了一方對自己行為的后果負責的范圍的不同,并最終影響當事人責任的確定及損害賠償的計算。
顯然,法律法規只能從原則上作出規定,而對其具體內容的把握,最好的解釋莫過于判例。
因此,筆者大膽提出一個設想:即在海事領域,建立聯系判例制(兩大法系的趨同化在此不作贅述)。對此可適當參考我國臺灣的做法,其"最高法院"就歷年眾多的判決(對此筆者建議在海事法領域引入英美判例,以彌補我國海事海商判例之匱乏),經由判例會議慎重審核討論,選定若干"足堪為例"者,采為判例,錄其要旨,稱為判例要旨。但我國臺灣的"最高法院判例"在法律上對下級法院并無拘束力,和英美國家之判例仍有很大的區別。建議將判例的效力上升為法例,賦予一定程度上的法律約束力,以完善我國目前在諸多領域最高院規定(如損害賠償領域92、95規定)的涉外適用問題。設想大致如下:
首先,在民法中作出判例適用特別規定,即在特殊領域在不與民法基本原則和特別法相沖突的前提下,可以直接適用國際國內重要判例(leading case)。
其次,由最高人民法院或海事高級法院(醞釀中)從國際、國內判例中選擇leading case并作不定期公布,作為各級海事法院審判海事案件的test case。
這樣做至少有兩方面的利處:
1.碰撞責任的劃分。在這一最令法律從業人員困惑的問題上,可以提供相對確定的比照標準。
2.對諸多模糊或存在較大爭議的概念、原則和習慣來說,可以提供相對確定的判例標準。當然,這里有一個合理取舍的問題。
從英美判例來看,其對合理預見原則的范圍界定大致經歷了4個階段,反映于4個重要判例。
二、律?波樂米斯規則(re polemis)
該規則確立于1921年的polemis v. furness withy & co ltd.一案。該案作出了相對于加害人較為嚴格的判決:租船人對直接損害承擔賠償責任而不論加害人是否受租約免責條款的保護(涉及雇主的替代責任或轉承責任),及能否合理預見這一損害后果。即以"直接后果說"否定了合理預見規則。反過來說,合理預見規則在當時并沒有受到應有的重視。當然,這一判決是基于違約責任而非侵權責任。在此案中,scrutton法官對預見規則作了以下闡述:
"確定一行為是否有過失取決于一個合理的人能否預見到這一行為導致損害。如果不能預見則其行為沒有過失。但是,如果該行為可能導致損害的發生,那么實際產生的損害并非原來預計的具體樣態就不再重要……"
三、馬德規則(一)(wagon mound no.1)
確立于1961年overseas tankship ltd. v. morts docks & engineering co.一案。在該案中,新南威爾士最高法院否定了re polemis案確立的對加害人過于嚴格的規則("the polemis was wrongly decided"),或者說其對直接后果及預見可能性的不當界定(simond法官認為這將導致無限循環),確立了更公平意義上的預見能力規則作為密切程度(romoteness of damage國內有學者譯為遙遠損失,顯屬誤解)的衡量標準,并在主體上確立了"理性人"標準。
案情如下:海外油輪有限公司為wagonmound(wm)輪的光船租船人,wm靠悉尼港c燃油公司碼頭加燃油(fueloil)。由于船員過失導致大量燃油溢入海中,數小時后擴至距mort船塢碼頭600英尺。而該碼頭上corrimal輪正在進行焊接修理,當碼頭主管得知(溢油)情況后中止了施工,并就焊接操作的安全性征詢了c燃油公司。如其本人所想一樣,c公司作出了否定的意見,即:浮油不具有可燃性。因此,他通知工人繼續焊接工作。兩天后,浮油起火,船塢碼頭大面積受損。
該案最終由樞密院作出判決,浮油著火并損壞碼頭對被告來說是不可預見的(可預見的只是浮油的污染損害)。因此,海外油輪有限公司對此不承擔責任。其要義如下:
"在過失行為中,可預見性不僅是(判斷)是否存在(謹慎)義務的標準,而且也是衡量(因果關系之)密切程度的尺度。"
相關的觀點在the edison案中,wright法官認為:"……在各種各樣的事件中,法律必須選取部分作為相關損害后果,這種選取也許并非基于純粹的邏輯推理而僅僅是出于實踐上的考慮……"
而samir mankabady先生對預見能力問題的理解是:
"可預見性具有不同于‘極可能'或‘很有可能'的含義,同時,可預見性是一個相對的概念而不是一個絕對的概念。應當注意可預見性作為密切程度的衡量標準在很大程度上取決于這樣一個事實:即并不要求預見到損害的具體范圍或遭受損害的具體方式。"
四、馬德規則(二)(wagon mound no.2)
確立于同一案件的后續訴訟,即1967年overseas tankship (uk) ltd v. the miller steamship co一案。在該案中進一步提出了"可預見程度"(degrees of foresee ability)的問題。
案情大致為:
因浮油引燃碼頭而殃及正在碼頭上進行修理的原告米勒汽船公司的兩艘船舶。因此,原告以海外油輪有限公司過失及侵擾(negligence and nuisance)為由起訴。
新南威爾士最高法院判定,被告應對侵擾負責而不是過失。理由是侵擾不以預見為必要。被告對侵擾問題提出上訴,而原告對過失問題提出交叉上訴。
樞密院基于以下兩點,最終判定預見能力只是判定損害類型的相關因素而不是損害發生的具體方式。或者說,對損害危險的預見只要求達到可能的程度,而不論這種可能性的大小。
預見能力是確定侵擾責任的一必要條件。
對被告輪機長的要求是一個具有(相應)知識和經驗的人,他應當知道浮油確實有著火的危險。
對此,可以參考幾個相關案例,bolton v stone及fardon v harcourt-rivington。
馬德規則(二)在隨后案件的審理中也得到了體現:the trecarrell。
案情大致如下:
trecarrell在修船人的船廠進行特修。其中的底艙油漆工作由獨立締約人進行。
在締約人的工人將高可燃性的聚氯乙烯油漆從干船塢運往船上的時候,其中一桶油漆掉落,正好砸在臨時電線上并砸斷了電線。油桶破裂并被短路引起的電火花點燃。船舶、船廠均被火災損壞。
brandon法官認為:
工人應當合理預見油漆桶跌落有起火的危險,即使對他們來說(短路引起的電火花)這一特殊點火源是不可預見的。這一判決同樣遵循了類型可能原則而非具體方式。
從最近的判例來看,這一預見程度有繼續擴大的趨勢。
五、the sivand
案情大致如下:
被告所屬sivand輪由于過失碰損屬于原告patras港口當局的港口設施。后者與第三方簽定了修理合同。在重新安置纜樁的過程中,合同修理人的千斤頂(起重)船(作為轉運平臺)由于海底底土塌陷而使其支撐架掉落海中并導致船舶傾覆。
在比較了"thin skull"案(國內有學者稱為"蛋殼腦袋"案)及"the edison"后,法院最后判定:
"被告有不損害原告財產的義務,一旦違反,則在任何時候都應預見到損壞需要簽定ice格式合同,由締約方進行必要的修理……應當預見修理非可能包括相關合同修理人因遭受不可預見的自然事件而增加支付的報酬,所有這些都應包括在因被告過失而引起的風險之中。"
顯然,該案的判決已在相當程度上傾向于賠償權利人本位而削弱了合理第三人本位。
即使按照獨立或自由插入因素理論分析,海底底土塌陷也應該認為是一個完全獨立的自然事件而導致因果關系中斷(break the chain of causation)。當然,該案并非嚴格意義上的船舶碰撞損害賠償案件,因而法院處理此類案件時也可能盡量向嚴格責任制靠攏。在船舶碰撞損害賠償中并無相應案例表明這一規則已得到普遍的適用。但不管怎樣,從該案中我們可以感覺到法益的天平已逐步向賠償權利人傾斜。
同edison案相比,如果從因果關系上分析的話,那么前案是因為受害人本身的經濟原因問題,屬于受害人自身的過錯。即作為一個從事海上經營的企業,其應該具有一定的抗風險能力。如果他在這方面存在的不足應認為是相對獨立于碰撞過失的插入因素(即來自于受害人本身的插入因素),判定理由在于這兩者之間似乎可以劃一條明確的界線。
對于插入因素是否supersede前過失行為,《美國侵權法重述》確立了以下判斷標準:
a.插入因素導致的損害與前過失行為可能產生的損害是否屬于不同類型的事實。
b.事實表明,其行為或行為后的結果在行為當時狀況下顯得異常。
c.事實表明,插入因素相對獨立前過失行為所形成的局面或者換句話說不是這一局面的正常結果。
d.事實表明,插入事件源于第三人的作為或不作為。
e.事實表明,插入因素是由于第三人對另一方的過錯行為導致,則第三人應對碰撞一方承擔損害賠償責任。
f.第三方過錯行為的歸責程度決定插入因素的效果。
因此,加害人不應承擔這種擴大的損失。而在sivand案,海底底土狀況變化而使支撐架沉入海中從而導致工作船傾覆,從表面上看,這屬于意外事件,sivand船東不應對此承擔責任。但此類事件恰恰被修理合同訂為特別支付條款而形成港方與修理人之間的合同責任與sivand船東與港方之間侵權責任的交叉。雖然修理合同的訂立可以為侵權行為所合理預見,但合同具體條款是否能合理預見則不無疑問。
而樞密院在這方面最新的案例卻似乎體現了另一種傾向：alcoa minerals of jamaica v broderick在該案中,由于被告的侵擾而導致原告的房子受損,原告直至被告賠償損害后才能對房子進行修理。最后,樞密院判決原告的行為是合理的。
結合其他原則(如無過錯責任原則)及司法實踐,如1987年,上議院在derbyshire robert grime一案中將1969年雇主責任(瑕疵設備)法中的設備,一次解釋為包括船舶和船舶設備。似乎有這樣一種趨勢,即民法或普通法中的原則或規則有向特別法擴張的趨勢。反過來說,海事法作為特別法的地位正在逐步削弱。當然,從根本上來說,這取決于一國基于公平、正義的要求及對航運業的宏觀調控政策。
六、結論
21世紀的海上風險比之以往已有了相當大的變化,呈現多元化和復雜化的趨勢。而這種風險的變化改變了傳統的船舶碰撞法據以建立的基礎。現行船舶碰撞海事立法在多方面已不能適應這種發展趨勢。應對現行損害賠償制度加以完善,以適應這種變化。
本文建議:
1. 以混合責任原則取代現有的單一過錯責任原則。但在純粹船舶碰撞(不涉及人身傷亡和污染損害)中仍應堅持過錯責任制,而不宜采用嚴格責任制或無過錯責任制。
2. 在確定過錯及損害賠償范圍時,對具體適用原則內容的把握,考慮建立"聯系判例制度"。
3. 國內船舶碰撞法的完善應和海事法的國際統一進程相結合,但不能操之過急。對《里斯本規則》的采納不宜過多,畢竟該規則的影響目前尚屬有限。
不管怎樣,在航運業現有發展階段。在公平與效益的天平上,海事海商法律仍應向后者適當傾斜。如同國際海事立法的統一一樣,對碰撞受害人的全部充分賠償也只能是一種逐步的接近,只能作為一種趨勢來把握。