社區團火熱，網格倉是個好生意嗎？
時間：2024-01-07
點擊：274次
當下，社區團購賽道激戰正酣，巨頭們除了正面爭奪團長外，在物流上，各家也紛紛招募網格倉合伙人，完善自身物流體系。
物流對于社區團購至關重要，統計顯示，當下社區團購的毛利潤約20%，其中10%是團長的傭金，所以盈利的關鍵就在于降低履約成本。
以物流為例，早期，社區團購走的是零售模式，團長通過微信群收集訂單，再從批發商那里低價選取商品，再高價賣給消費者，從而賺取中間商差價。這個階段單量小，配送距離短，甚至團長可以開車自提。
隨著市場規模的增大，企業增加了中心倉做存儲功能，供應商先將貨物發往中心倉，再由中心倉送至各個團長。
去年，因為疫情等因素影響，互聯網巨頭蜂擁而入，社區團購不僅一掃2019年的陰霾，而且成為了2020年下半年最火熱的業態。
在此背景下，原先的物流體系已然不能承載海量訂單和高昂的配送成本，社區團購的倉配模式迎來了一場變革。
目前來看，主流平臺紛紛采用的是“供應商——共享倉——中心倉——網格倉——團長”的四級倉配模式。其中，供應商負責中心倉之前階段，社區團企業負責之后的階段。
四級倉配模式與早期社區團購物流體系的最大區別在于增加共享倉及網格倉。
這種模式下，供應商想要供貨必須備足貨量先入共享倉，這個階段，貨品所有權屬于供應商，風險也由供應商承擔，這也是不少供應商給平臺供貨虧錢的主要原因之一。比如原本預估能賣2萬份，結果只賣出1萬份，剩余1萬份庫存由供應商自行處理解決。
供貨商愿意承擔備貨風險的原因在于，團購平臺有足夠的訂單支持。根據晚點latepost報道，滴滴、美團、拼多多三家巨頭下的社區團購平臺2020年12月件單量峰值均已突破1000萬，其中橙心優選12月日均件單量突破了1000萬。
通過這種方式，團購平臺降低了備貨風險，在早期，團購平臺的庫存由平臺承擔，進貨后消不掉，團購平臺則需要自己想辦法解決。
另一個關鍵點在于網格倉，它是社區團購物流體系的最后一環，負責轄區內的團長配送。從模式上看，可比做快遞轉運中心。
在配送范圍上，一個中心倉大概會輻射40-70個網格倉，單個網格倉大概覆蓋500左右個團長。
在網格倉作業中，工作人員按照對應的團長筐，根據團長的訂單進行播種分揀，一個團長一個筐。
網格倉的收入主要來自訂單提成，以興盛優選為例，每送一單，網格站會收取4毛錢提成，提成和貨品大小無關，送一把青菜是4毛，送一個洗衣機也是4毛。
圖/棱鏡
那么，社區團購是如何憑借網格倉降本增效的?
其一，加盟制有利于企業快速擴張
物流重資產，前期投入大，這從加盟制快遞的擴張史中可看出，通達系快遞在早期只負責大型轉運中心的直營和干線運輸，而將二級轉運中心加盟出去，以快速完成全網的覆蓋。
同樣，通過網格倉模式，加盟商負責來出資建倉運營，對于平臺而言極大降低了成本。
以美團優選為例，美團優選網格倉要求加盟者需要擁有500~1000㎡的倉庫，每個倉庫至少需要8人合伙，每人均需配1輛車。車輛至少是能容納5個m3以上的金杯車、小箱貨、依維柯等。
除此之外，在倉儲作業中，還需要，托盤、泡沫箱、打印機等基礎設施，再加上人工，水電等花費。據新經銷估算，網格倉一年的成本超過150萬。
2015年，興盛優選曾自己建倉庫，招了兩百多名騎手，但不到一年虧損了兩千萬，創始人岳立華不得不解散整個電商團隊，只留下幾名核心成員。
其二、二次配送讓成本更低
物流是一個通過集約整合、再分揀的成本壓縮過程。假設平臺晚上結單，第二天凌晨，就能有六七輛貨車從中心倉往網格倉送貨。網格倉在收貨之后，再組織分揀、裝車，配送可以從第二天早上開始進行。
同時，二次配送也緩解了中心倉的壓力。
傳統電商是以終端用戶為對象進行分揀，按件計算運費。而社區團購的物流是針對商家的物流邏輯，上一級只分揀下一級物流的訂單。中心倉僅需將按照網格倉的sku分揀，網格倉按照團長的sku分揀，團長再按照用戶下單的sku分揀。
其三、平臺強運營
比如網格倉老板的非專業性，倉內作業不能很好的優化和改進。因此各大平臺也會在網格倉安排駐點人員進行工作協調和指導。
同時，由于網格倉不涉及商流，為保障收入，平臺也會對團長進行考核。以興盛優選為例，在團長端，平臺設置了10個訂單量的門檻。如果連續一周訂單量低于10單，就會關閉網點，團長需要自行去其他網點取貨。
即使有種種的優勢，但網格倉模式仍面臨著不少挑戰：
首先，從盈利模式上看，網格倉收入來源于訂單提成，不觸碰商流，訂單的銷量無法掌控，會出現一條線路為了一個團長的幾個雞蛋，跑上20km的事情，浪費了大量人力成本。
同時，各家平臺為搶奪市場，價格補貼屢見不鮮，但價格戰對業務卻并無加成。有報道顯示，為保障服務質量，一些平臺限定單條線路最多開850單，這反而增加了司機和車輛成本。
雖然，每個平臺也都有各自的保底件數(據《零售與電商觀察》報道，美團優選是3000-5000件，多多買菜是3000-7000件，橙心優選是2000-5000件。)但網格倉虧錢的新聞仍是屢見不鮮。
其次，從成本上看，在網格倉物流模型中，團點效率是決定利潤的關鍵所在。團點訂單量少，送貨成本就高，只有團點達到一定密度后，才有盈利的空間。
而團購平臺為獲客，勢必會增加sku，從而導致分揀的處理難度增加，庫內參與分揀的人員也會相應的增加;或者sku的變化導致大體積商品過多，團效低。
不過，網格倉可以自行規劃路線，以提高效率和利潤，在這一點上平臺并不會加以限制，這但是需要平臺賦予更高的團效，才能走得更遠。
再次，從模式看，網格倉在整個物流環節上可比做快遞轉運中心，而近幾年，通達系快遞做的最大改變就是“轉運中心直營”。
同樣，在早期，平臺為了擴張會選擇加盟制的倉配模式，但隨著時間推移，價格戰褪去，行業的競爭勢必會回到服務上，那時，巨頭們會不會也會加速“網格直營”?或者進行優勝劣汰就不得而知了。不過，從當下行業火熱的局勢看，那個階段應該很遠。
本文來源于物流指聞，不代表本站觀點，文章如有侵權可聯系刪除
物流對于社區團購至關重要，統計顯示，當下社區團購的毛利潤約20%，其中10%是團長的傭金，所以盈利的關鍵就在于降低履約成本。
以物流為例，早期，社區團購走的是零售模式，團長通過微信群收集訂單，再從批發商那里低價選取商品，再高價賣給消費者，從而賺取中間商差價。這個階段單量小，配送距離短，甚至團長可以開車自提。
隨著市場規模的增大，企業增加了中心倉做存儲功能，供應商先將貨物發往中心倉，再由中心倉送至各個團長。
去年，因為疫情等因素影響，互聯網巨頭蜂擁而入，社區團購不僅一掃2019年的陰霾，而且成為了2020年下半年最火熱的業態。
在此背景下，原先的物流體系已然不能承載海量訂單和高昂的配送成本，社區團購的倉配模式迎來了一場變革。
目前來看，主流平臺紛紛采用的是“供應商——共享倉——中心倉——網格倉——團長”的四級倉配模式。其中，供應商負責中心倉之前階段，社區團企業負責之后的階段。
四級倉配模式與早期社區團購物流體系的最大區別在于增加共享倉及網格倉。
這種模式下，供應商想要供貨必須備足貨量先入共享倉，這個階段，貨品所有權屬于供應商，風險也由供應商承擔，這也是不少供應商給平臺供貨虧錢的主要原因之一。比如原本預估能賣2萬份，結果只賣出1萬份，剩余1萬份庫存由供應商自行處理解決。
供貨商愿意承擔備貨風險的原因在于，團購平臺有足夠的訂單支持。根據晚點latepost報道，滴滴、美團、拼多多三家巨頭下的社區團購平臺2020年12月件單量峰值均已突破1000萬，其中橙心優選12月日均件單量突破了1000萬。
通過這種方式，團購平臺降低了備貨風險，在早期，團購平臺的庫存由平臺承擔，進貨后消不掉，團購平臺則需要自己想辦法解決。
另一個關鍵點在于網格倉，它是社區團購物流體系的最后一環，負責轄區內的團長配送。從模式上看，可比做快遞轉運中心。
在配送范圍上，一個中心倉大概會輻射40-70個網格倉，單個網格倉大概覆蓋500左右個團長。
在網格倉作業中，工作人員按照對應的團長筐，根據團長的訂單進行播種分揀，一個團長一個筐。
網格倉的收入主要來自訂單提成，以興盛優選為例，每送一單，網格站會收取4毛錢提成，提成和貨品大小無關，送一把青菜是4毛，送一個洗衣機也是4毛。
圖/棱鏡
那么，社區團購是如何憑借網格倉降本增效的?
其一，加盟制有利于企業快速擴張
物流重資產，前期投入大，這從加盟制快遞的擴張史中可看出，通達系快遞在早期只負責大型轉運中心的直營和干線運輸，而將二級轉運中心加盟出去，以快速完成全網的覆蓋。
同樣，通過網格倉模式，加盟商負責來出資建倉運營，對于平臺而言極大降低了成本。
以美團優選為例，美團優選網格倉要求加盟者需要擁有500~1000㎡的倉庫，每個倉庫至少需要8人合伙，每人均需配1輛車。車輛至少是能容納5個m3以上的金杯車、小箱貨、依維柯等。
除此之外，在倉儲作業中，還需要，托盤、泡沫箱、打印機等基礎設施，再加上人工，水電等花費。據新經銷估算，網格倉一年的成本超過150萬。
2015年，興盛優選曾自己建倉庫，招了兩百多名騎手，但不到一年虧損了兩千萬，創始人岳立華不得不解散整個電商團隊，只留下幾名核心成員。
其二、二次配送讓成本更低
物流是一個通過集約整合、再分揀的成本壓縮過程。假設平臺晚上結單，第二天凌晨，就能有六七輛貨車從中心倉往網格倉送貨。網格倉在收貨之后，再組織分揀、裝車，配送可以從第二天早上開始進行。
同時，二次配送也緩解了中心倉的壓力。
傳統電商是以終端用戶為對象進行分揀，按件計算運費。而社區團購的物流是針對商家的物流邏輯，上一級只分揀下一級物流的訂單。中心倉僅需將按照網格倉的sku分揀，網格倉按照團長的sku分揀，團長再按照用戶下單的sku分揀。
其三、平臺強運營
比如網格倉老板的非專業性，倉內作業不能很好的優化和改進。因此各大平臺也會在網格倉安排駐點人員進行工作協調和指導。
同時，由于網格倉不涉及商流，為保障收入，平臺也會對團長進行考核。以興盛優選為例，在團長端，平臺設置了10個訂單量的門檻。如果連續一周訂單量低于10單，就會關閉網點，團長需要自行去其他網點取貨。
即使有種種的優勢，但網格倉模式仍面臨著不少挑戰：
首先，從盈利模式上看，網格倉收入來源于訂單提成，不觸碰商流，訂單的銷量無法掌控，會出現一條線路為了一個團長的幾個雞蛋，跑上20km的事情，浪費了大量人力成本。
同時，各家平臺為搶奪市場，價格補貼屢見不鮮，但價格戰對業務卻并無加成。有報道顯示，為保障服務質量，一些平臺限定單條線路最多開850單，這反而增加了司機和車輛成本。
雖然，每個平臺也都有各自的保底件數(據《零售與電商觀察》報道，美團優選是3000-5000件，多多買菜是3000-7000件，橙心優選是2000-5000件。)但網格倉虧錢的新聞仍是屢見不鮮。
其次，從成本上看，在網格倉物流模型中，團點效率是決定利潤的關鍵所在。團點訂單量少，送貨成本就高，只有團點達到一定密度后，才有盈利的空間。
而團購平臺為獲客，勢必會增加sku，從而導致分揀的處理難度增加，庫內參與分揀的人員也會相應的增加;或者sku的變化導致大體積商品過多，團效低。
不過，網格倉可以自行規劃路線，以提高效率和利潤，在這一點上平臺并不會加以限制，這但是需要平臺賦予更高的團效，才能走得更遠。
再次，從模式看，網格倉在整個物流環節上可比做快遞轉運中心，而近幾年，通達系快遞做的最大改變就是“轉運中心直營”。
同樣，在早期，平臺為了擴張會選擇加盟制的倉配模式，但隨著時間推移，價格戰褪去，行業的競爭勢必會回到服務上，那時，巨頭們會不會也會加速“網格直營”?或者進行優勝劣汰就不得而知了。不過，從當下行業火熱的局勢看，那個階段應該很遠。
本文來源于物流指聞，不代表本站觀點，文章如有侵權可聯系刪除