物流業上演“中國速度”
時間：2024-01-08
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一、從無路可走到無縫銜接，物流運輸蓬勃發展
采摘、清洗稱重、裝車發貨、到港、清關、送達……不到5天，新鮮的泰國榴蓮就從枝頭運送到了你我面前，這樣的場景在中國人的生活中已經稀松平常。而在幾年前，榴蓮、車厘子等高檔進口水果的運輸時間至少需要一個月，再往前二十年，很多北方人都沒聽說過這些熱帶水果，更別說見過了。
改革開放前，我國交通運輸以鐵路為主，公路等運輸方式發展緩慢。1978年底，全國仍有超過三分之一的鄉村不通公路。
“江西井岡山的毛竹運不出來，眼睜睜看著爛在山里；陜西安康地區木耳大量積壓，老百姓拿來墊炕……”這是改革開放初期，各地發給原交通部的電報內容。原交通部總工程師楊盛福回憶，農村實行包產到戶后，農民生產積極性很高，但山區沒有公路，嚴重影響了物資運輸。
“窘境”不止在農村。“大中城市入口道路狹窄，車輛進出困難，造成了進出口擁堵嚴重；連接沿海主要對外貿易港口的公路標準低，加劇了壓船壓港。”楊盛福說。
“要想富，先修路。”樸素的口號喊出了人民群眾對交通運輸的迫切需求，加快公路運輸發展、我國交通運輸應轉向發展綜合運輸體系成為共識。
在原交通部政策法規司司長魯勤智看來，貨運發展的提速正是始于“拖拉機能不能上路搞運輸”的討論。
隨著農村經濟的迅速恢復和發展，農民手上有了可供出售的商品糧和農副產品。為了在市場上交換，此時的農村形成了分散、小批量、短距離的“物流”，農閑時的拖拉機正好適應這類運輸需求。個體運輸戶應運而生，成了我國農村最早一批萬元戶群體。
個體運輸的發展壯大，卻沖擊了原有的運輸管理模式。是否允許拖拉機上路搞運輸？國內爭論很多。
“有水大家走船，有路大家走車。”1983年3月召開的全國交通工作會議定下寬松基調，讓個體運輸戶吃下“定心丸”。這次會議，成為我國交通運輸改革的突破口和轉折點。
政企分開，下放企業，沿海大港和長江港口經營權逐步下放到了有關省市；簡政放權，加強行業管理，通過政策拓寬交通建設的資金渠道；整頓治理運輸市場，搞活運輸經濟……隨著經濟社會發展和貨運市場放開，拖拉機很快被高效的貨運卡車取代，我國物流運輸得到了快速發展。
瞄準“連而不暢”“鄰而不接”等問題，交通運輸行業努力補齊中西部鐵路運輸、內河水運等短板。從鐵路、公路、水路，到民航、郵政，“無縫銜接”的多式聯運使貨運效率不斷提升。
廣東茂名的荔枝年產量超過50萬噸，占全球總產量的五分之一。以往受限于運輸的不便，茂名的荔枝多半在附近省市直接消化，很少賣到長江以北。近幾年，通過冷鏈專車或航空運輸，采摘的第二天下午就可將新鮮荔枝送達北京、廣州的消費者手中。曾經“一騎紅塵妃子笑”的節令水果，如今已“飛入尋常百姓家”。
二、從零起步到世界第一，中國異軍突起
2015年12月25日上午，在國家郵政局郵政業服務保障指揮中心，監控屏幕上來自全國的數據量以秒速更新：每秒投遞2911件、每秒攬收111件、每秒產生267件面單……時鐘指向10:08，屏幕上數字的變動讓這一時刻記入歷史——我國年業務量首次突破200億件大關。
作為物流業的重要分支，中國業越來越發達，相對偏遠的地方也能很快送到。人們已經習慣了每天收發的生活，這在幾十年前是不可想象的。
改革開放前，國內物流業并沒有“”的概念。雖然中國郵政于1980年7月開辦了ems（特快專遞服務）業務，但在很長一段時間內，群眾郵寄物品仍以普通郵政包裹為主。跨省包裹從寄件到寄達通常需要十多天甚至更長時間，收件人還要到郵政部門指定的地點去取。
到了上世紀90年代，國內的市場才剛剛起步。1993年3月，年僅22歲的王衛向父親借了10萬元人民幣，在廣東順德創立順豐速運；同年，申通在廣州成立；次年，宅急送在北京成立……到2000年時，全國已經有幾千家公司。
為滿足用戶的需求，郵政管理部門全面開放國內包裹市場，形成統一開放、競爭有序的市場格局。隨著電子商務的興起，全國性的品牌企業已整合為10多家，同城閃送、跨境、飲食外賣等形式不斷豐富，全國郵政、從業者多達300萬人。
回首過往，我國年業務量從2006年的10億件到2014年10月的100億件，用了近9年時間；而從100億件到400億件，僅用了3年多。
如今，中國正從城市加速走向農村。國家郵政局最新的數據顯示，全國網點將在2020年實現全覆蓋。
三、從“車貨匹配”到“無人配送”，智慧物流服務創新升級
一邊是物流業的迅猛發展，一邊是互聯網技術的日新月異。在經常跑江蘇卡車運輸的寧夏人何力身上，“找貨”的故事就是時代變遷的注腳。
對于貨運司機來說，最值錢的是時間。“車子空閑下來一天，心里就難受一天。”何力說，貨物多的繁忙季，今天來明天就走；等貨源的淡季，就沒譜兒了。幾年前的淡季，他會在物流園附近的小旅館短租，無頭蒼蠅似的找貨源，連電線桿上的小廣告都不放過，還擔心遇到騙子。
如今，位于浙江杭州的國家交通運輸物流公共信息平臺，大屏幕上不斷跳動著全國物流園區每批貨物的發送方、接收方、具體位置、抵達時間等信息。從公路到航空，從鐵路到水運，海量的信息與數據匯聚至此，坐在西湖邊，就能對全國的物流情況了如指掌。
與曾經的單打獨斗不同，傳統物流領域正在積極擁抱互聯網，打破物流信息“孤島”，促進行業提質增效。
“過去，出于商業秘密的考慮，客戶都不愿共享訂單信息。”寧波中通物流集團公司董事長勵祥敏說，“有了國家級平臺作為中間方，供貨方與運輸方都樂意將數據與平臺對接。”
數據顯示，自2014年上線以來，已有45萬用戶接入該平臺，實現了鐵水、鐵公、水水、公空、政府與政府、政府與企業等24類業務協同互聯場景。通過信息交換，企業可以降低物流業務差錯率94%，提高物流協作效率80%。
業內專家認為，融合人工智能、大數據等技術的智慧物流產業快速發展，將促進推動產業鏈上下游轉型升級，成為“新零售”不斷優化的中堅力量。
通過預售大數據，企業提前把爆款商品布置在消費者附近的倉庫里，將“次日達”“當日達”升級為“分鐘達”。
除了大數據預測，智能倉儲和無人配送等技術的運用也是一大亮點。隨著智慧物流技術的發展，電商大促造成的“爆倉”現象或將成為過去時。
采摘、清洗稱重、裝車發貨、到港、清關、送達……不到5天，新鮮的泰國榴蓮就從枝頭運送到了你我面前，這樣的場景在中國人的生活中已經稀松平常。而在幾年前，榴蓮、車厘子等高檔進口水果的運輸時間至少需要一個月，再往前二十年，很多北方人都沒聽說過這些熱帶水果，更別說見過了。
改革開放前，我國交通運輸以鐵路為主，公路等運輸方式發展緩慢。1978年底，全國仍有超過三分之一的鄉村不通公路。
“江西井岡山的毛竹運不出來，眼睜睜看著爛在山里；陜西安康地區木耳大量積壓，老百姓拿來墊炕……”這是改革開放初期，各地發給原交通部的電報內容。原交通部總工程師楊盛福回憶，農村實行包產到戶后，農民生產積極性很高，但山區沒有公路，嚴重影響了物資運輸。
“窘境”不止在農村。“大中城市入口道路狹窄，車輛進出困難，造成了進出口擁堵嚴重；連接沿海主要對外貿易港口的公路標準低，加劇了壓船壓港。”楊盛福說。
“要想富，先修路。”樸素的口號喊出了人民群眾對交通運輸的迫切需求，加快公路運輸發展、我國交通運輸應轉向發展綜合運輸體系成為共識。
在原交通部政策法規司司長魯勤智看來，貨運發展的提速正是始于“拖拉機能不能上路搞運輸”的討論。
隨著農村經濟的迅速恢復和發展，農民手上有了可供出售的商品糧和農副產品。為了在市場上交換，此時的農村形成了分散、小批量、短距離的“物流”，農閑時的拖拉機正好適應這類運輸需求。個體運輸戶應運而生，成了我國農村最早一批萬元戶群體。
個體運輸的發展壯大，卻沖擊了原有的運輸管理模式。是否允許拖拉機上路搞運輸？國內爭論很多。
“有水大家走船，有路大家走車。”1983年3月召開的全國交通工作會議定下寬松基調，讓個體運輸戶吃下“定心丸”。這次會議，成為我國交通運輸改革的突破口和轉折點。
政企分開，下放企業，沿海大港和長江港口經營權逐步下放到了有關省市；簡政放權，加強行業管理，通過政策拓寬交通建設的資金渠道；整頓治理運輸市場，搞活運輸經濟……隨著經濟社會發展和貨運市場放開，拖拉機很快被高效的貨運卡車取代，我國物流運輸得到了快速發展。
瞄準“連而不暢”“鄰而不接”等問題，交通運輸行業努力補齊中西部鐵路運輸、內河水運等短板。從鐵路、公路、水路，到民航、郵政，“無縫銜接”的多式聯運使貨運效率不斷提升。
廣東茂名的荔枝年產量超過50萬噸，占全球總產量的五分之一。以往受限于運輸的不便，茂名的荔枝多半在附近省市直接消化，很少賣到長江以北。近幾年，通過冷鏈專車或航空運輸，采摘的第二天下午就可將新鮮荔枝送達北京、廣州的消費者手中。曾經“一騎紅塵妃子笑”的節令水果，如今已“飛入尋常百姓家”。
二、從零起步到世界第一，中國異軍突起
2015年12月25日上午，在國家郵政局郵政業服務保障指揮中心，監控屏幕上來自全國的數據量以秒速更新：每秒投遞2911件、每秒攬收111件、每秒產生267件面單……時鐘指向10:08，屏幕上數字的變動讓這一時刻記入歷史——我國年業務量首次突破200億件大關。
作為物流業的重要分支，中國業越來越發達，相對偏遠的地方也能很快送到。人們已經習慣了每天收發的生活，這在幾十年前是不可想象的。
改革開放前，國內物流業并沒有“”的概念。雖然中國郵政于1980年7月開辦了ems（特快專遞服務）業務，但在很長一段時間內，群眾郵寄物品仍以普通郵政包裹為主。跨省包裹從寄件到寄達通常需要十多天甚至更長時間，收件人還要到郵政部門指定的地點去取。
到了上世紀90年代，國內的市場才剛剛起步。1993年3月，年僅22歲的王衛向父親借了10萬元人民幣，在廣東順德創立順豐速運；同年，申通在廣州成立；次年，宅急送在北京成立……到2000年時，全國已經有幾千家公司。
為滿足用戶的需求，郵政管理部門全面開放國內包裹市場，形成統一開放、競爭有序的市場格局。隨著電子商務的興起，全國性的品牌企業已整合為10多家，同城閃送、跨境、飲食外賣等形式不斷豐富，全國郵政、從業者多達300萬人。
回首過往，我國年業務量從2006年的10億件到2014年10月的100億件，用了近9年時間；而從100億件到400億件，僅用了3年多。
如今，中國正從城市加速走向農村。國家郵政局最新的數據顯示，全國網點將在2020年實現全覆蓋。
三、從“車貨匹配”到“無人配送”，智慧物流服務創新升級
一邊是物流業的迅猛發展，一邊是互聯網技術的日新月異。在經常跑江蘇卡車運輸的寧夏人何力身上，“找貨”的故事就是時代變遷的注腳。
對于貨運司機來說，最值錢的是時間。“車子空閑下來一天，心里就難受一天。”何力說，貨物多的繁忙季，今天來明天就走；等貨源的淡季，就沒譜兒了。幾年前的淡季，他會在物流園附近的小旅館短租，無頭蒼蠅似的找貨源，連電線桿上的小廣告都不放過，還擔心遇到騙子。
如今，位于浙江杭州的國家交通運輸物流公共信息平臺，大屏幕上不斷跳動著全國物流園區每批貨物的發送方、接收方、具體位置、抵達時間等信息。從公路到航空，從鐵路到水運，海量的信息與數據匯聚至此，坐在西湖邊，就能對全國的物流情況了如指掌。
與曾經的單打獨斗不同，傳統物流領域正在積極擁抱互聯網，打破物流信息“孤島”，促進行業提質增效。
“過去，出于商業秘密的考慮，客戶都不愿共享訂單信息。”寧波中通物流集團公司董事長勵祥敏說，“有了國家級平臺作為中間方，供貨方與運輸方都樂意將數據與平臺對接。”
數據顯示，自2014年上線以來，已有45萬用戶接入該平臺，實現了鐵水、鐵公、水水、公空、政府與政府、政府與企業等24類業務協同互聯場景。通過信息交換，企業可以降低物流業務差錯率94%，提高物流協作效率80%。
業內專家認為，融合人工智能、大數據等技術的智慧物流產業快速發展，將促進推動產業鏈上下游轉型升級，成為“新零售”不斷優化的中堅力量。
通過預售大數據，企業提前把爆款商品布置在消費者附近的倉庫里，將“次日達”“當日達”升級為“分鐘達”。
除了大數據預測，智能倉儲和無人配送等技術的運用也是一大亮點。隨著智慧物流技術的發展，電商大促造成的“爆倉”現象或將成為過去時。