97%的卡車司機認為，今年跑貨運更難了
時間：2024-01-08
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現階段，個體司機是我國公路貨運業的運營主體，處于貨運一線的司機對貨運行業的冷暖最有切身感受，他們的從業狀況直接反映了貨運行業的實際情況。
近日，中物聯公路貨運分會發布了《卡車司機從業狀況調查報告》，報告顯示，伴隨著公路貨運行業稅負增加等問題，97%的司機認為，與五年前相比，跑貨運更困難了。同時，卡車司機行業則存在工作強度較大、生活不規律、職業認同感較低等現象。
此次調查歷時五個月，共獲取3183份反饋問卷。在最期望能改善的問題這項調查中，35%的樣本司機希望法規和政策能夠進一步合理、透明、規范，16%的司機希望減少各種名目收費項目。當前，卡車司機需要辦理的資質要求依然較多，監管內容、管理部門存在重復和交叉問題，年審培訓驗照等工作普遍費時費錢，增加了司機負擔。報告建議，進一步推進簡政放權，取消或合并道路運輸經營許可證、車輛營運證和道路運輸從業資格證等證照資質，加快推進相關資質的網上辦理、異地年審等便民措施，簡化資質辦理和年審手續。
此外，卡車司機面臨各種名目的收費，一些地方的高速公路存在借助計重收費、etc聯網的實施抬高收費標準等現象，抬高了運輸成本，。據此，報告建議進一步加強涉企收費管理，制定道路運輸收費清單，進行社會公示。此外，針對一些地方執法存在自由裁量權過大導致產生“灰色地帶”等現象，報告提出規范車輛路檢執法等建議。
根據報告顯示，樣本司機當中擁有a1駕駛證占3%，a2占50%，其他占47%，目前，牽引車卡車司機上路需要具備a2駕照資質，但是從取得c照到取得a2資質至少需要6年時間，而且目前法律規定扣分超過12分將進行降級處理，導致卡車司機增速難以滿足市場需求。一些司機以b2駕照代替a2駕照從事貨運工作，存在較大違規風險。據此，報告建議放松卡車司機駕照資質考證年限規定，調整相關交通違法扣分規定，放寬降級處罰政策，緩減卡車司機緊缺局面。
在樣本司機中，自有車輛占據74%，個體司機是我國公路貨運業的運營主體。報告認為，國家各項政策的制定，以及市場的配套服務，應充分考慮到運營主體的特征。例如，針對個體司機，如何有效開展稅收征管工作，將個體司機這一巨大群體的收入以及與貨運企業的交易納入稅收征管體系，將考驗下一步財稅改革，也是有效解決“營改增”后公路貨運行業稅負增加的重要突破點。
報告還顯示，貨運行業拖欠結款現象嚴重，在樣本司機中，沒有遇到拖欠結款的只占9%。究其原因，失控的“代收貨款”成為最大隱患，由于代收貨款從業門檻低和類金融特性，而公路貨運行業缺乏完善的信用體系監管和引導，企業缺乏相應的財務管理體系和風險管控能力，挪用代收貨款問題已成為影響行業健康發展的重要問題。報告建議設置代收貨款業務準入門檻，保障資金安全，制定相關服務標準，嚴格業務的細節管控，實施企業認證，完善信用體系。同時鼓勵代收貨款管控平臺發展，推進銀行、第三方支付、物流企業系統對接和風險共擔。
此外，報告顯示，公路貨運行業存在較大的互聯網整合潛力，根據調查樣本，98%的司機使用智能手機，并且69%的樣本司機表示，如果有某個手機軟件能幫司機直接找貨，甚至能完成支付結款、記賬等，將愿意使用。總體來看，隨著“互聯網+”在物流行業的應用，各種物流app的推廣，“互聯網+貨運”已經具備了堅實的硬件和軟件基礎。貨運互聯網平臺整合了大量分散的卡車司機資源，有效推進了市場集約化發展。但是，按照現行政策規定，輕資產的互聯網平臺無法獲得道路經營資質，此外，在稅收征管、保險保障等方面還存在較多問題，影響了互聯網平臺的健康發展。報告建議盡快出臺無車承運人試點政策，鼓勵公路貨運互聯網公共平臺參與，整合分散的卡車司機資源，利用大數據保障交易真實性，提升市場集約化水平，研究解決貨運互聯網稅收征管、保險責任等問題，保證無車承運人政策的順利落地。深圳物流公司 http://www.jhx56.cn
近日，中物聯公路貨運分會發布了《卡車司機從業狀況調查報告》，報告顯示，伴隨著公路貨運行業稅負增加等問題，97%的司機認為，與五年前相比，跑貨運更困難了。同時，卡車司機行業則存在工作強度較大、生活不規律、職業認同感較低等現象。
此次調查歷時五個月，共獲取3183份反饋問卷。在最期望能改善的問題這項調查中，35%的樣本司機希望法規和政策能夠進一步合理、透明、規范，16%的司機希望減少各種名目收費項目。當前，卡車司機需要辦理的資質要求依然較多，監管內容、管理部門存在重復和交叉問題，年審培訓驗照等工作普遍費時費錢，增加了司機負擔。報告建議，進一步推進簡政放權，取消或合并道路運輸經營許可證、車輛營運證和道路運輸從業資格證等證照資質，加快推進相關資質的網上辦理、異地年審等便民措施，簡化資質辦理和年審手續。
此外，卡車司機面臨各種名目的收費，一些地方的高速公路存在借助計重收費、etc聯網的實施抬高收費標準等現象，抬高了運輸成本，。據此，報告建議進一步加強涉企收費管理，制定道路運輸收費清單，進行社會公示。此外，針對一些地方執法存在自由裁量權過大導致產生“灰色地帶”等現象，報告提出規范車輛路檢執法等建議。
根據報告顯示，樣本司機當中擁有a1駕駛證占3%，a2占50%，其他占47%，目前，牽引車卡車司機上路需要具備a2駕照資質，但是從取得c照到取得a2資質至少需要6年時間，而且目前法律規定扣分超過12分將進行降級處理，導致卡車司機增速難以滿足市場需求。一些司機以b2駕照代替a2駕照從事貨運工作，存在較大違規風險。據此，報告建議放松卡車司機駕照資質考證年限規定，調整相關交通違法扣分規定，放寬降級處罰政策，緩減卡車司機緊缺局面。
在樣本司機中，自有車輛占據74%，個體司機是我國公路貨運業的運營主體。報告認為，國家各項政策的制定，以及市場的配套服務，應充分考慮到運營主體的特征。例如，針對個體司機，如何有效開展稅收征管工作，將個體司機這一巨大群體的收入以及與貨運企業的交易納入稅收征管體系，將考驗下一步財稅改革，也是有效解決“營改增”后公路貨運行業稅負增加的重要突破點。
報告還顯示，貨運行業拖欠結款現象嚴重，在樣本司機中，沒有遇到拖欠結款的只占9%。究其原因，失控的“代收貨款”成為最大隱患，由于代收貨款從業門檻低和類金融特性，而公路貨運行業缺乏完善的信用體系監管和引導，企業缺乏相應的財務管理體系和風險管控能力，挪用代收貨款問題已成為影響行業健康發展的重要問題。報告建議設置代收貨款業務準入門檻，保障資金安全，制定相關服務標準，嚴格業務的細節管控，實施企業認證，完善信用體系。同時鼓勵代收貨款管控平臺發展，推進銀行、第三方支付、物流企業系統對接和風險共擔。
此外，報告顯示，公路貨運行業存在較大的互聯網整合潛力，根據調查樣本，98%的司機使用智能手機，并且69%的樣本司機表示，如果有某個手機軟件能幫司機直接找貨，甚至能完成支付結款、記賬等，將愿意使用。總體來看，隨著“互聯網+”在物流行業的應用，各種物流app的推廣，“互聯網+貨運”已經具備了堅實的硬件和軟件基礎。貨運互聯網平臺整合了大量分散的卡車司機資源，有效推進了市場集約化發展。但是，按照現行政策規定，輕資產的互聯網平臺無法獲得道路經營資質，此外，在稅收征管、保險保障等方面還存在較多問題，影響了互聯網平臺的健康發展。報告建議盡快出臺無車承運人試點政策，鼓勵公路貨運互聯網公共平臺參與，整合分散的卡車司機資源，利用大數據保障交易真實性，提升市場集約化水平，研究解決貨運互聯網稅收征管、保險責任等問題，保證無車承運人政策的順利落地。深圳物流公司 http://www.jhx56.cn