離譜！亞歐航線集裝箱運價瘋漲10倍！全球航運業再遇“一波暴擊”！
時間：2023-12-30
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本周運費降了嗎?勸你別想太多……
由于海運需求旺盛、港口延誤和集裝箱短缺等原因的共同作用，集裝箱即期運價繼續上漲并升至新高。
價格上漲的部分原因是船舶短缺，因為大部分運力已經被部署在火熱的跨太平洋和亞歐貿易航線上。
盡管如此，從亞洲到北歐航線的運費依舊沒有下降的趨勢。
▍亞歐航線集裝箱運價創下歷史新高
5月17日，platts container rate 1顯示，北亞至北歐大陸的集裝箱運價飆升至12000美元/feu，較前一周上漲1500美元/feu，較一年前這條路線上評估的1300美元/feu呈近10倍增長。
5月11日時，已有貨代在朋友圈發文說，北非航線集裝箱運價即將突破17500美元，僅僅一周時間上漲500美元，簡直“百年難遇”;中東航線一個40英寸的集裝箱價格去年的峰值不超過3000美元，本周已突破8300美元。
最新的運價上漲是由于全球主要航線上的需求繼續超過供應。與新冠病毒大流行開始時相比，航運業中周轉的空集裝箱數量少了，這主要是因為一旦從船上卸下集裝箱，由于碼頭工人短缺、內陸運輸不暢以疫情等原因，集裝箱返回港口所花費的時間大大增加了。
一些集裝箱在卸貨后需要4個星期才能返回港口，而在2020年初大約只需要7~10天。
此外，美國洛杉磯港和長灘港擁堵嚴重，85%的船舶至少需拋錨8天才能作業，集裝箱貨物在碼頭滯留時間最長達到2個月。馬士基內部相關人士表示，“將貨物從上海運往洛杉磯通常只需要14天的時間，而如今則需要33天。航行時間是一樣的，但等待卸貨的時間是之前的兩倍。”
不止美國港口，一些從亞洲前往歐洲的船只也出現耽擱，無法如期抵達目的地。擁堵導致馬來西亞巴生港、荷蘭鹿特丹港、希臘比雷埃夫斯港和英國南安普敦港等地的延誤時間，最長可達六天。
▍全球航運業再遇“一波暴擊”!
隨著印度新冠肺炎疫情惡化，近期，作為航運樞紐的新加坡，被迫禁止來自印度以及其他南亞國家的海員入境，海員輪換再次陷入危機，令運力本就緊張的全球航運業雪上加霜。
近期，總部位于新加坡的一家海員公司表示，以前只是偶爾有船舶出現零星感染病例，但現在的情況是，經常會出現新冠病毒在整艘船上快速傳播的情況，這意味著這些船已經無法航行。
新加坡國立大學商學院副教授吳培源表示：這會影響到貨輪的排期，也會對供應鏈造成沖擊，這勢必會導致消費品價格上漲，原因就是整個航運業都被打亂了，恐怕會導致通貨膨脹繼續上行。
聯合國的數據顯示，全球80%的貿易依靠航運，全球160萬海員中有24萬來自印度。入境限制無疑進一步加劇了對航運業的沖擊。而短期內這一現狀很難緩解。有業內人士表示，與船員無法換班導致的供應鏈中斷相比，3月發生的蘇伊士運河堵塞事件將不值一提。
面對著嚴峻的局面，海運機構及海事專家們呼吁，盡快為輪換船員接種疫苗是目前應對這一危機最可行的方法。
國際航運公會主席 埃斯本·波爾森：對我們而言，現在最關鍵的第一要務是說服各國政府部門，盡快給相關的海運工作人員優先接種疫苗。
▍中歐班列需求猛增
外交部發言人趙立堅19日在例行記者會上表示，自2011年首趟中歐班列開行以來，中歐班列不斷增開班次、拓展線路，已通達歐洲22個國家，物流配送網絡覆蓋歐洲全境。
據報道，今年4月份，中歐班列開行1218列，運送貨物11.7萬標箱，同比分別增長24%、33%，已經連續12個月單月開行千列以上。
趙立堅回答記者有關提問時說：“2011年3月19日，首趟中歐班列從中國重慶發往德國杜伊斯堡，這標志著中國在亞歐大陸之間建起了新的‘鋼鐵駝隊’。截至目前，中歐班列累計開行已達3.8萬列，運送貨物340萬標箱，通達歐洲22個國家的151個城市，物流配送網絡覆蓋歐洲全境。”
航運價格的漲勢并沒有停止，目前已經有不少船公司已經發出了進一步漲價公告，為此不少外貿企業開始嘗試使用中歐班列運輸貨物，減少海運運費和時效增加帶來的影響。
浙江義烏博雅氣球有限公司負責人：只要中歐班列和海運費差1000美金以下，大家都會走中歐班列。貨越快出去，他們墊的資金越少。
隨著貨主貨代們叫苦不迭的同時，海運公司在業務量激增的背景下則賺了個盆滿缽滿，幾乎所有船公司都在持續破以往盈利記錄。雖然航運擁堵使運營有時變得更加困難，但不斷上漲的運費仍有利于海運公司的財務狀況。
隨著全球多個主要港口出現擁堵，進一步紊亂物流供應鏈，集裝箱班輪船期正出現大面積延誤。如今航運業比漲價更要命的是海運延誤。花了好幾倍的錢貨卻還遲遲不見蹤影....
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由于海運需求旺盛、港口延誤和集裝箱短缺等原因的共同作用，集裝箱即期運價繼續上漲并升至新高。
價格上漲的部分原因是船舶短缺，因為大部分運力已經被部署在火熱的跨太平洋和亞歐貿易航線上。
盡管如此，從亞洲到北歐航線的運費依舊沒有下降的趨勢。
▍亞歐航線集裝箱運價創下歷史新高
5月17日，platts container rate 1顯示，北亞至北歐大陸的集裝箱運價飆升至12000美元/feu，較前一周上漲1500美元/feu，較一年前這條路線上評估的1300美元/feu呈近10倍增長。
5月11日時，已有貨代在朋友圈發文說，北非航線集裝箱運價即將突破17500美元，僅僅一周時間上漲500美元，簡直“百年難遇”;中東航線一個40英寸的集裝箱價格去年的峰值不超過3000美元，本周已突破8300美元。
最新的運價上漲是由于全球主要航線上的需求繼續超過供應。與新冠病毒大流行開始時相比，航運業中周轉的空集裝箱數量少了，這主要是因為一旦從船上卸下集裝箱，由于碼頭工人短缺、內陸運輸不暢以疫情等原因，集裝箱返回港口所花費的時間大大增加了。
一些集裝箱在卸貨后需要4個星期才能返回港口，而在2020年初大約只需要7~10天。
此外，美國洛杉磯港和長灘港擁堵嚴重，85%的船舶至少需拋錨8天才能作業，集裝箱貨物在碼頭滯留時間最長達到2個月。馬士基內部相關人士表示，“將貨物從上海運往洛杉磯通常只需要14天的時間，而如今則需要33天。航行時間是一樣的，但等待卸貨的時間是之前的兩倍。”
不止美國港口，一些從亞洲前往歐洲的船只也出現耽擱，無法如期抵達目的地。擁堵導致馬來西亞巴生港、荷蘭鹿特丹港、希臘比雷埃夫斯港和英國南安普敦港等地的延誤時間，最長可達六天。
▍全球航運業再遇“一波暴擊”!
隨著印度新冠肺炎疫情惡化，近期，作為航運樞紐的新加坡，被迫禁止來自印度以及其他南亞國家的海員入境，海員輪換再次陷入危機，令運力本就緊張的全球航運業雪上加霜。
近期，總部位于新加坡的一家海員公司表示，以前只是偶爾有船舶出現零星感染病例，但現在的情況是，經常會出現新冠病毒在整艘船上快速傳播的情況，這意味著這些船已經無法航行。
新加坡國立大學商學院副教授吳培源表示：這會影響到貨輪的排期，也會對供應鏈造成沖擊，這勢必會導致消費品價格上漲，原因就是整個航運業都被打亂了，恐怕會導致通貨膨脹繼續上行。
聯合國的數據顯示，全球80%的貿易依靠航運，全球160萬海員中有24萬來自印度。入境限制無疑進一步加劇了對航運業的沖擊。而短期內這一現狀很難緩解。有業內人士表示，與船員無法換班導致的供應鏈中斷相比，3月發生的蘇伊士運河堵塞事件將不值一提。
面對著嚴峻的局面，海運機構及海事專家們呼吁，盡快為輪換船員接種疫苗是目前應對這一危機最可行的方法。
國際航運公會主席 埃斯本·波爾森：對我們而言，現在最關鍵的第一要務是說服各國政府部門，盡快給相關的海運工作人員優先接種疫苗。
▍中歐班列需求猛增
外交部發言人趙立堅19日在例行記者會上表示，自2011年首趟中歐班列開行以來，中歐班列不斷增開班次、拓展線路，已通達歐洲22個國家，物流配送網絡覆蓋歐洲全境。
據報道，今年4月份，中歐班列開行1218列，運送貨物11.7萬標箱，同比分別增長24%、33%，已經連續12個月單月開行千列以上。
趙立堅回答記者有關提問時說：“2011年3月19日，首趟中歐班列從中國重慶發往德國杜伊斯堡，這標志著中國在亞歐大陸之間建起了新的‘鋼鐵駝隊’。截至目前，中歐班列累計開行已達3.8萬列，運送貨物340萬標箱，通達歐洲22個國家的151個城市，物流配送網絡覆蓋歐洲全境。”
航運價格的漲勢并沒有停止，目前已經有不少船公司已經發出了進一步漲價公告，為此不少外貿企業開始嘗試使用中歐班列運輸貨物，減少海運運費和時效增加帶來的影響。
浙江義烏博雅氣球有限公司負責人：只要中歐班列和海運費差1000美金以下，大家都會走中歐班列。貨越快出去，他們墊的資金越少。
隨著貨主貨代們叫苦不迭的同時，海運公司在業務量激增的背景下則賺了個盆滿缽滿，幾乎所有船公司都在持續破以往盈利記錄。雖然航運擁堵使運營有時變得更加困難，但不斷上漲的運費仍有利于海運公司的財務狀況。
隨著全球多個主要港口出現擁堵，進一步紊亂物流供應鏈，集裝箱班輪船期正出現大面積延誤。如今航運業比漲價更要命的是海運延誤。花了好幾倍的錢貨卻還遲遲不見蹤影....
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