作為目前中國民營快遞企業中在航空貨運領域發展最為突出的兩家企業，順豐集團與圓通速遞盡管在路徑上有各自不同的選擇，但最終的目標恐怕都是要成為中國本土乃至亞太地區在航空貨運業務上的“頭雁”。
特別是在雙方都已經確認將投巨資建設專用貨運機場設施之后，誰能夠將宏大愿景與自身業務模式和網絡資源相結合，通過基礎設施帶動上下游產業發展布局，從而圍繞基礎設施建設一個高效物流網絡與產業相結合的“航空大都市”，很可能將是決定各自“江湖地位”的關鍵。
兩巨頭的航空樞紐之爭
9月27日，湖北鄂州民用機場項目在民航領域鼓勵民間投資項目推介會上簽約，這個經常被外界稱為“順豐機場”的項目不僅僅是中國第一個以航空貨運為主設計規劃并建設的機場，其背后也承載著順豐集團在未來十年乃至二十年運轉起整個貨運機隊建立一個高效輪輻式航空貨運網絡，將鄂州打造甚至超越“孟菲斯”或是“路易斯維爾”這些全球頂級航空貨運樞紐港的野心。
從目前全球物流跨國快遞企業的經營模式來看，坐擁一個專業的航空貨運樞紐是驅動一個高效物流網絡的關鍵。
相比以客運為主的機場運營貨運業務，專用貨運機場的優勢在于其作為物流企業的網絡中樞，可以形成很強的網絡輻射，使得貨物能夠快速集散，同時具備多式聯運能力，這也將進一步帶來時點優勢，并通過集中化庫存降低運營管理成本，同時還有機會提供增值服務。
這也不難理解無論是順豐集團還是圓通速遞，在其國內網絡布局已經達到相當成熟的階段之后，開始不約而同將下一個目標投向貨運機場這樣投資巨大且對自身運營能力要求更高的基礎設施資源。
早就已經將航空貨運作為核心競爭力的順豐集團在航空貨運業務上起步更早，目前自有貨運機隊規模已經達到47架，根據順豐集團方面披露的數據顯示，其目前每周運營超過一千個航段，41個國內和地區航點的航空貨運服務，同時每天還利用42%的散航航班班次的3400噸運力。
正是因為布局較早，順豐集團旗下快遞業務一直以來因其時效性優勢獲得了較高的美譽度，并在業務規模并不占優的情況下可以依靠較高的單票收入獲得遠遠超過其競爭對手的豐厚利潤。
或許是同樣看中了航空貨運業務上存在機遇，圓通速遞也迅速建立了圓通航空并在2015年下半年開始運營，目前圓通航空機隊規模已經達到10架，并且手握一批貨機訂單。
“不同于順豐航空成立時期中國的航空業還處在高速發展前的蓄勢期，而且受到客運業務發展的影響，在運營條件、資源等方面都受到一定的限制。”
一位從事航空貨運行業的資深人士在不久前接受《華夏時報》記者采訪時表示：“圓通航空趕上了好時候，一方面行業管理機構鼓勵并支持航空貨運業發展，再就是基礎設施建設和航空業運營方面國內已經開始逐漸走入成熟期，同時企業也進入了資本市場能夠獲得充足的資金支持，客觀上是具有后發優勢的。”
實際上，航空業務的快速發展也確實幫助圓通速遞提升時效性和服務質量起到了很明顯的作用，同時通過建立自有的航空貨運網絡，也可以進一步升級產品結構，開拓更多附加值高的新業務領域，從而爭奪目前被順豐集團所掌控的高端市場。
除了貨運航空之外，圓通速遞同樣也規劃了自己的貨運樞紐。
今年7月30日圓通速遞母公司上海圓通蛟龍投資發展(集團)有限公司與嘉興市簽署協議，宣布將投資122億元在嘉興機場建設一個全球性航空物流樞紐設施。
按照圓通方面說法，嘉興樞紐除了航空貨運樞紐之外，還包括全球運營中心、智慧物流園區以及圓通航空全球運營基地等設施，其設計目標是打造立足長三角，連同全國、輻射全世界的“超級共享聯運中心和商貿集散中心”。
看起來，順豐集團和圓通速遞已經展開了一場貨運樞紐之爭，但對圓通速遞而言，此前的另一個決策似乎又將其航空貨運發展的規劃引入一場“左右互搏”的局面，即圓通航空在2016年與陜西省交通廳及西部機場集團簽訂了共同組建中國西北國際貨運航空公司的合作協議。
雖然順豐名氣是比較高一點，但是圓通也不甘示弱在空運領域是發展的相當不錯的。雖然現在是不分伯仲，但是未來就不一定了了。
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