航運(yùn)巨頭赫伯羅特(hapagllyod)在最新出爐的半年報里給自己打了一個“非常好(very good)”的評語。
赫伯羅特的半年報顯示，作為全球第五大航運(yùn)公司，在承運(yùn)箱量同比稍有下降的情況下，實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入185.62億美元，同比增長75.9%;息稅折舊攤銷前利潤(ebitda)109.42億美元，同比增長158.1%;息稅前利潤(ebit)99.19億美元，同比增長184.5%;凈利潤94.66億美元，同比增長188.2%。
在此前公布的馬士基財報和中遠(yuǎn)海控的上半年業(yè)績預(yù)增公告中，也看到了主力船公司業(yè)績持續(xù)走高的趨勢。
盡管今年前兩季度國際即期運(yùn)價已從高點(diǎn)回落，貨量呈小幅下降趨勢，但一位美線貨代資深人士對第一財經(jīng)記者表示，主力船公司仍然“賺翻了”。
赫伯羅特和馬士基等公司也均上調(diào)了全年盈利預(yù)期。赫伯羅特首席執(zhí)行官楊森(habben jansen)在財報會上還評論了尚未結(jié)束的三季度貨運(yùn)情況，他說：“我們看到美國的需求保持穩(wěn)定，而歐洲和其他一些地方出現(xiàn)了一些緊張和不確定性。但我們沒有看到需求掉下懸崖——在任何地方都沒有。”
“美國消費(fèi)者的表現(xiàn)似乎相當(dāng)不錯”
美國消費(fèi)數(shù)據(jù)已經(jīng)成為各種政策走向晴雨表，有預(yù)測稱美國消費(fèi)需求將在下半年呈現(xiàn)疲軟態(tài)勢，但手握訂單的赫伯羅特似乎并不這么看。
“美國消費(fèi)者的表現(xiàn)似乎相當(dāng)不錯。”楊森表示，“如果你看看上半年，跨太平洋地區(qū)的貨運(yùn)量(同比)正在增長，考慮到2021年時該區(qū)域貨運(yùn)量已經(jīng)出現(xiàn)了大幅同比增長，目前這一增長是非常顯著的。”
赫伯羅特首席財務(wù)官弗萊斯(mark frese)也表示：“目前，市場正在集中討論需求疲軟的問題。盡管有一些壞消息，但報告期內(nèi)(二季度)的需求仍然強(qiáng)勁。”
根據(jù)美國數(shù)據(jù)公司descartes datamyne的數(shù)據(jù)，7月亞洲發(fā)往美國的海上集裝箱數(shù)量為178.5526萬個，同比增長4%，不僅刷新7月單月歷史新高，而且實(shí)現(xiàn)了連續(xù)25個月同比增長。數(shù)據(jù)顯示，在亞洲10個主要國家和地區(qū)中，有7個出口出現(xiàn)了同比負(fù)增長，但中韓兩國實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)正增長，帶動了總體運(yùn)輸量。從出口種類來看，玩具同比增長25%，服裝和鞋類也同比增長30%以上。
赫伯羅特的財報顯示，今年上半年，在高漲的需求之下，集裝箱航運(yùn)擁堵指數(shù)正接近歷史最高水平。該財報援引克拉克森集裝箱航運(yùn)擁堵指數(shù)，顯示與2022年一季度相比，2022二季度美國東海岸的擁堵指數(shù)上漲了53%，北歐上漲了 26%，美國西海岸下跌了 14%。
楊森表示，確實(shí)看到了一些緩和的跡象，譬如在美國西海岸，地中海區(qū)域的航行也算順利，而亞洲地區(qū)同幾個月之前相比也已明顯改善，“現(xiàn)在真正的問題在美國東海岸和北部歐洲”。
在東海岸，“情況沒惡化也沒改善。”他表示，在歐洲，擁堵“是由一些大港口的勞動力緊張局勢造成的。”
美國喬治亞洲擁有美國東海岸最繁忙的港口之一薩凡納港(port of savannah)。在剛剛過去的7月，喬治亞港務(wù)局的貨運(yùn)量同比增長18%，創(chuàng)下歷史紀(jì)錄，該港務(wù)局7月處理了53.0800萬個集裝箱。
盈利仍是船公司全年主題
2022年上半年與2021年“一箱難求”時相比，確實(shí)出現(xiàn)了降溫跡象。
楊森舉例稱:“(過去)我們在每個船舶系統(tǒng)上都多次超額認(rèn)購;今天仍有超額認(rèn)購現(xiàn)象，但不再那么強(qiáng)烈了。這就是為什么外界看到即期運(yùn)價費(fèi)率下降的原因。”
根據(jù)其財報，赫伯羅特在2022年第二季度的運(yùn)費(fèi)平均價格為5870美元/40英尺集裝箱(feu)，比去年同期增長71%，是有史以來最高的季度平均水平。
與第一季度相比，其平均運(yùn)價環(huán)比上漲6%，而同期衡量即期運(yùn)價的上海集裝箱運(yùn)價指數(shù)下跌26%。弗萊斯對此解釋道，赫伯羅特平均費(fèi)率的上升是由較高的年度運(yùn)價以及多年合同運(yùn)價費(fèi)率推動的。
楊森表示，目前赫伯羅特45%~50%的業(yè)務(wù)都為長期運(yùn)價合同。他預(yù)計剩余50%~55%的即期運(yùn)費(fèi)將在下半年繼續(xù)下跌，不過他也解釋道：“按照歷史標(biāo)準(zhǔn)，即期匯率仍處于非常高的水平。”
第一財經(jīng)記者使用波羅的海航運(yùn)交易所與freightos推出的全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)繪制2021和2022年的運(yùn)價走勢，可以看到今年與去年同期的價格走勢呈相交態(tài)勢，即今年呈下行的海運(yùn)價格已經(jīng)開始低于2021年同期價格，但仍在高位，且大大高于疫情前的歷史價格。
不過，這并不影響主力船公司盈利。
赫伯羅特預(yù)計下半年的ebitda為86億~106億美元，第三季度將強(qiáng)于第四季度。“特殊的運(yùn)費(fèi)環(huán)境仍然是我們財務(wù)業(yè)績的主要驅(qū)動力。”弗萊斯表示。
此前馬士基今年也調(diào)高了利潤預(yù)測，將其全年ebit預(yù)期從之前的240億美元上調(diào)至約310億美元，今年ebitda從此前預(yù)測的300億美元增至370億美元。
前述美線貨代資深人士對第一財經(jīng)記者解釋道，船公司普遍二季度業(yè)績要高于一季度，原因在于2022年的長約通常是從二季度開始生效，譬如美線的長約一般是從第一年的5月到第二年的4月。
而今年的長約價格又考慮了去年底即期運(yùn)價，因此同比增長了很多。這位美線貨代資深人士表示，2021年的航運(yùn)行情從6月開始，而2020年的長約價格是5月簽的，那時美線價格在1500美元/feu左右，今年的新約情況自然不言而喻，簡言之，“被長約覆蓋的貨運(yùn)，對船公司來說是穩(wěn)賺。”據(jù)他介紹，目前美線長約價格在在7000~8000美元/feu左右。