2020年新冠疫情突如其來，沖斷了不少企業(yè)的現(xiàn)金流，這對(duì)于重資產(chǎn)運(yùn)營的企業(yè)及其不友好。在今年上半年有不少中小型車隊(duì)消失，幾百臺(tái)車、上千臺(tái)車的資產(chǎn)積累，需要好多年的慘淡經(jīng)營，但消失，只需要卻是一瞬之間。
當(dāng)我們推測一種商業(yè)模式的發(fā)展前景時(shí)，所在市場的規(guī)模會(huì)是重要的考量指標(biāo)。整車行業(yè)是泛公路運(yùn)輸行業(yè)中最大的細(xì)分賽道，所以在2012年“大車隊(duì)”的概念初步形成時(shí)，不少人為大車隊(duì)未來的發(fā)展前景而興奮。但“大車隊(duì)”的概念誕生不久，就開始發(fā)展中伴隨著質(zhì)疑，行業(yè)內(nèi)一直流傳著“大車隊(duì)是個(gè)偽命題，規(guī)模不經(jīng)濟(jì)”的論調(diào)，最近兩年，“大車隊(duì)”的聲音甚至慢慢淡出了市場。“大車隊(duì)”未來會(huì)在行業(yè)內(nèi)消失嗎?它要如何走出“規(guī)模不經(jīng)濟(jì)”的困境?
一、“規(guī)模不經(jīng)濟(jì)”的陷阱從何而來?
整車行業(yè)絕大多數(shù)從業(yè)者為個(gè)體司機(jī)或小微車隊(duì)，當(dāng)時(shí)行業(yè)內(nèi)缺少相對(duì)專業(yè)化的規(guī)模化運(yùn)力，大車隊(duì)的出現(xiàn)正好補(bǔ)足了這一市場空缺。因此有人曾這樣解讀大車隊(duì)的概念：“大”就是有足夠規(guī)模的運(yùn)力池，“車”就是要對(duì)車輛有足夠的掌控度，“隊(duì)”就是要呈現(xiàn)出有規(guī)律、有流程、有產(chǎn)品、有交易、有體驗(yàn)、有承諾與擔(dān)當(dāng)?shù)慕M織化的車隊(duì)。
況且車輛管理是一件很“麻煩”的貨，很多物流企業(yè)樂于把這項(xiàng)相對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化程度最高的業(yè)務(wù)外包出去，尤其是單邊線路。在大型快遞、快運(yùn)企業(yè)的高速發(fā)展的背景下，大車隊(duì)因?yàn)榭梢栽诓煌奈锪鞴局g進(jìn)行線路組合，提升物流公司的效率，也得到了快速發(fā)展。縱觀行業(yè)內(nèi)幾家“大車隊(duì)”的發(fā)展，快遞企業(yè)干線外包都是其重要業(yè)務(wù)，尤其是在雙十一這樣的貨量高峰期，大車隊(duì)都是與快遞企業(yè)同一時(shí)間備戰(zhàn)，大為快遞快運(yùn)企業(yè)提供了非常有彈性的運(yùn)力服務(wù)。其中，赤灣東方在2013年參與到“雙十一”的運(yùn)力保障，當(dāng)時(shí)是為德邦做干線運(yùn)輸。獅橋運(yùn)力2015年參與快遞行業(yè)的“雙十一”運(yùn)力支持，為百世、華宇、安能等做干線支持。
物流行業(yè)本質(zhì)上是一個(gè)成本中心。這也就意味著，成本能力才是企業(yè)的核心競爭力。但因?yàn)榇筌囮?duì)的上游客戶基本都是大物流企業(yè)或者大三方，它們對(duì)成本的控制沒有嚴(yán)格，干線運(yùn)輸最想對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化的，容易外包，那就意味著干線運(yùn)輸?shù)睦麧檶邮欠浅Ｓ邢薜摹６筌囮?duì)因話語權(quán)不足還，付出較高的獲客成本。
此前，卡力互聯(lián)董事長兼ceo孟碧輝曾說到，幾家快遞企業(yè)上市之后他曾作出兩個(gè)預(yù)判，其中樂觀的預(yù)判是隨著快遞企業(yè)的上市，為快遞企業(yè)做服務(wù)的企業(yè)，比如整車平臺(tái)企業(yè)，也有上市的可能性。不過現(xiàn)在孟碧輝承認(rèn)這個(gè)預(yù)判暫時(shí)并不會(huì)實(shí)現(xiàn)。而悲觀的預(yù)判是隨著快遞企業(yè)的上市，為快遞企業(yè)做服務(wù)的整車平臺(tái)企業(yè)會(huì)淪為“三方”。現(xiàn)在來看，這個(gè)“悲觀”的預(yù)判很有可能會(huì)變成現(xiàn)實(shí)，從2019年上半年，頭部快遞快運(yùn)企業(yè)均加強(qiáng)了干線自營車輛的投入，其中申通、中通的干線車輛自營率最高，分別為70%、85%，就在前段時(shí)間，德邦快遞斥巨資購進(jìn)幾百臺(tái)進(jìn)口卡車。大車隊(duì)目前遇到的困境，很大的原因在于快遞業(yè)務(wù)增長的紅利，已經(jīng)被吃完了，接下來它們要尋找新的突破點(diǎn)。
二、攬貨能力與資源統(tǒng)籌能力才是發(fā)展的根本
很多人都提到大車隊(duì)“規(guī)模不經(jīng)濟(jì)”的陷阱，但其實(shí)大車隊(duì)的商業(yè)模式還是能產(chǎn)生一定的規(guī)模效益的。一是通過整合統(tǒng)籌貨源，提高車輛的運(yùn)載效率，尤其是單邊變雙邊。二是通過技術(shù)、數(shù)據(jù)等管理手段升級(jí)，提升車隊(duì)管理效率。獅橋創(chuàng)始人、董事長兼ceo萬鈞曾經(jīng)說過，超級(jí)車隊(duì)(超級(jí)運(yùn)力)是金融公司、科技公司，但最不像的就是物流公司，從這一點(diǎn)就做大車隊(duì)至少是一個(gè)很辛苦的活，且需要很強(qiáng)的資源統(tǒng)籌能力。
雖然有一定的規(guī)模效益，但大車隊(duì)因?yàn)榧炔豢刎洠植惶峁┙鉀Q方案，所以可替代性很強(qiáng)。行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)的各類信息科技公司、主機(jī)廠推出的全生命周期服務(wù)，都能幫助物流企業(yè)管理好車輛，這樣一來，大車隊(duì)存在的意義就被削弱了。
自提出“大車隊(duì)”的概念提出后，靠譜平臺(tái)董事長趙忠善是第一批踐行者之一，同時(shí)也是第一個(gè)站出來表達(dá)對(duì)“大車隊(duì)”的擔(dān)憂的人。他認(rèn)為，中國一定能出現(xiàn)規(guī)模5萬臺(tái)車以上的車隊(duì)，而這個(gè)車隊(duì)的關(guān)鍵在于聚貨能力，他把未來車隊(duì)的類型分為了兩種：一種是聚貨能力相當(dāng)強(qiáng)的貨主型企業(yè)自建車隊(duì)，另一種，是平臺(tái)型的車隊(duì)，由若干個(gè)中小車隊(duì)組成統(tǒng)一品牌來運(yùn)作，以提升其攬貨能力。組織運(yùn)力本身就有平臺(tái)的概念。行業(yè)內(nèi)，除了完全自有運(yùn)力的大車隊(duì)，市場上的多數(shù)大車隊(duì)本質(zhì)上還是具有一定的平臺(tái)性質(zhì)。客戶、大車隊(duì)、底層運(yùn)力供應(yīng)商是三個(gè)獨(dú)立的個(gè)體，大車隊(duì)其實(shí)是扮演了一個(gè)在中間承接業(yè)務(wù)、管理底層運(yùn)力、完成上游客戶需求的角色。所以轉(zhuǎn)型平臺(tái)稱為很多車隊(duì)的選擇，整車平臺(tái)卡里互聯(lián)的九家創(chuàng)始企業(yè)都說大車隊(duì)出身。
大車隊(duì)的概念是消失了嗎?是，也不是。2020是融合執(zhí)念，實(shí)體車隊(duì)還是運(yùn)力平臺(tái)，自有車隊(duì)還是社會(huì)共建，資產(chǎn)自持還是租賃，已經(jīng)不再有明晰的界限。或許當(dāng)大車隊(duì)里的佼佼者都不再提大車隊(duì)這個(gè)概念時(shí)，變革真的要或者已經(jīng)開始了。
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