物流是經(jīng)濟(jì)社會(huì)的血液，沒(méi)有物流社會(huì)的生產(chǎn)難以運(yùn)作，疫情初期的物流中斷體現(xiàn)了我國(guó)交通物流的應(yīng)急能力不足，二疫情防控后期的物流復(fù)工復(fù)產(chǎn)緩慢則體現(xiàn)出我過(guò)物流系統(tǒng)的韌性不足。
疫情導(dǎo)致的全社會(huì)運(yùn)輸物流失序主要表現(xiàn)在三個(gè)方面：
一是運(yùn)價(jià)短期暴漲與持續(xù)陰跌并存，疫情使得物流供給能力大幅下降，短期內(nèi)運(yùn)價(jià)大幅上漲，尤其是高風(fēng)險(xiǎn)地區(qū)的物流運(yùn)輸“有價(jià)無(wú)市”，但總體看我國(guó)物流市場(chǎng)供大于求，運(yùn)價(jià)持續(xù)性下跌。
二是干線(xiàn)運(yùn)輸不暢與末端配送爆倉(cāng)并存，隔離要求使得電商配送需求大幅增加，但“一城一策”使得跨地區(qū)的干線(xiàn)運(yùn)輸不暢，在城市周邊的物流園區(qū)、城配分揀中心以及最后一公里配送等節(jié)點(diǎn)存在“堵點(diǎn)”。
三是供應(yīng)鏈上下游間“庫(kù)存增加”與“等米下鍋”并存，各地生產(chǎn)制造企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)進(jìn)度不一，打破了供應(yīng)鏈的高協(xié)同性，制造企業(yè)原材料采購(gòu)運(yùn)輸和產(chǎn)品運(yùn)銷(xiāo)均存在嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。隨著疫情在全球擴(kuò)散，國(guó)際供應(yīng)鏈中斷使得形勢(shì)更加復(fù)雜。
物流一端連接生產(chǎn)，一端連著消費(fèi)，應(yīng)成為生產(chǎn)生活、復(fù)工復(fù)產(chǎn)的先行官。物流不暢有可能導(dǎo)致疫情期的特定物資短缺轉(zhuǎn)變?yōu)槲磥?lái)全面的物資短缺，影響我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)穩(wěn)定大局。根據(jù)調(diào)研，當(dāng)前導(dǎo)致物流企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)意愿不足的原因主要有：
一是疫情防控的區(qū)域隔離、減少流動(dòng)要求與物流體系的跨區(qū)運(yùn)輸、高頻接觸、快速效應(yīng)等運(yùn)作特點(diǎn)完全相反，使得物流企業(yè)和從業(yè)人員陷入兩難境地，雖然國(guó)家多次出臺(tái)保暢通的政策，但是實(shí)際執(zhí)行過(guò)程中仍存在人員、車(chē)輛、場(chǎng)地、通行方面的實(shí)際困難。
二是疫情導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)成本增加，線(xiàn)路中斷、防疫物資、員工緊缺以及隔離要求等使得物流企業(yè)復(fù)工的成本大幅增加。雖然國(guó)家出臺(tái)了高速公路通行費(fèi)減免政策，但是由于物流市場(chǎng)的供給彈性不足，政策紅利并未惠及中小物流企業(yè)。
三是上游企業(yè)需求不明，生產(chǎn)企業(yè)的復(fù)工率不足對(duì)物流業(yè)務(wù)產(chǎn)生較大影響，新增需求不足和信息不暢通降低了物流企業(yè)復(fù)工的信心，以至于復(fù)工容易復(fù)產(chǎn)難。
此次物流不暢，既有延遲開(kāi)工導(dǎo)致的需求斷崖式下降和防控導(dǎo)致的物流市場(chǎng)失序等短期原因，也有物流應(yīng)急功能滯后和系統(tǒng)韌性不足等長(zhǎng)期原因。
加快推進(jìn)物流復(fù)工復(fù)產(chǎn)應(yīng)統(tǒng)籌推進(jìn)短期紓困解難和長(zhǎng)期能力建設(shè)。短期紓困解難方面，快速恢復(fù)物流需求是核心、精準(zhǔn)化復(fù)工復(fù)產(chǎn)是關(guān)鍵，應(yīng)圍繞重點(diǎn)行業(yè)的供應(yīng)鏈核心企業(yè)的物流訴求為重點(diǎn)，一條條鏈、一個(gè)個(gè)點(diǎn)疏通，分級(jí)分區(qū)精準(zhǔn)化、鏈條化、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)推動(dòng)物流復(fù)工復(fù)產(chǎn)，優(yōu)先逐步恢復(fù)“國(guó)家物流大通道+區(qū)域化物流倉(cāng)儲(chǔ)中心+網(wǎng)格化城市配送中心”的正常物流秩序。
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