物流網點何處“安家”

早晨5點半，從首都機場鄰近的順義樓臺村動身，前往坐落順義姚店的分撥中心取件;7點半，取件完畢，前往東城區集散點;9點，到達集散點，泊車卸貨，往電動三輪車上分揀包裹，開端派送;下午3點，派送完畢，進入收件時段;晚上8點，啟程前往順義交件，單程40多公里;夜里12點，回到樓臺村歇息。這是北京優速東城六部網點負責人楊西秋和手下物流員一天的作業。
楊西秋說，現在快件越來越多，但想在市里找個適宜的當地設置網點卻越來越不容易，“曾經網點就在東城區的一個小院里，后來跟著城市管理的進程，網點搬了3次家，越搬越遠。現在搬到了順義樓臺村，工作、客服、職工都在村子里”。
“之所以呈現這樣的情況，一個重要原因就在于物流網點的設置、分撥貨場的用地組織沒有被歸入城市規劃。”北京郵電大學郵政開展研究中心主任趙國君在承受經濟日報記者采訪時表示，從城市物流作業環節來看，收投結尾環境各異，越是到生活社區，收件人沒在家、小區不讓物流車進門等收投問題就越多。
造成物流結尾網點“落戶難”的另一個重要原因便是本錢。在像北京這樣的特大城市里，房價、租金快速上漲，物流加盟網點租金本錢已占運營本錢的20%至25%。比方北京寸土寸金的長安街、cbd，這些當地的租金給物流企業增加了很大的本錢擔負。
《物流暫行條例》明確提出，縣級以上當地人民政府應當將物流業開展歸入本級國民經濟和社會開展規劃，在城鄉規劃和土地利用總體規劃中統籌考慮快件大型集散、分揀等基礎設施用地的需要。但面臨散落在城市中的許多物流網點，想將其悉數歸入城鄉規劃和土地利用總體規劃的難度不小。
中國物流協會原副秘書長邵鐘林認為，物流網點樞紐的規劃組織，涉及使用面積比較大的土地資源，實施起來相對困難許多，在未來一段時刻內，想讓派送網點間隔派送服務的地區更近一些還需要適當長的時刻。