近來，隨著創(chuàng)新物流服務(wù)模式、推進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展、提高物流效率等系列指導(dǎo)意見的提出，互聯(lián)網(wǎng)的蓬勃發(fā)展，物流行業(yè)邁入了新階段，傳統(tǒng)的道路運(yùn)輸承運(yùn)人和貨代公司已經(jīng)無法滿足行業(yè)發(fā)展的需求，無車承運(yùn)人模式漸漸發(fā)展起來。2013年5月至2016年8月，交通運(yùn)輸部在多項(xiàng)政策性意見中都提及“無車承運(yùn)人”一詞，從申請規(guī)模、信息化水平、安全運(yùn)營條件、稅收政策等方面完善無車承運(yùn)人發(fā)展環(huán)境，正式予以無車承運(yùn)人合法承運(yùn)人地位;2019年9月，交通運(yùn)輸部、國家稅務(wù)總局在系統(tǒng)總結(jié)無車承運(yùn)人試點(diǎn)工作的基礎(chǔ)上，制定了《網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營管理暫行辦法》，給這種新的物流商業(yè)模式一個(gè)嶄新定位。
2017年3月，交通運(yùn)輸部公布了無車承運(yùn)人第一批試點(diǎn)企業(yè)，共283家，其中，經(jīng)考核合格的企業(yè)僅229家;2018年，不少省份又陸續(xù)開放了無車承運(yùn)人第二批的試點(diǎn);2020年，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)發(fā)展步入元年，在新冠疫情的反向催化下，物流領(lǐng)域的數(shù)字化進(jìn)程不斷加速，疊加政策的引導(dǎo)，越來越多的物流企業(yè)意識(shí)到網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)這個(gè)風(fēng)口。據(jù)了解，全國已有超29個(gè)省市相繼出臺(tái)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)相關(guān)政策，同時(shí)，已有100+符合要求的企業(yè)獲得網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營許可證。2021年截止6月，全國983 家網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)不含分公共整合社會(huì)零散運(yùn)力189萬輛，約占全社會(huì)營運(yùn)貨車保有量的17. 4%，比2020年提高了6. 8個(gè)百分點(diǎn) ，平臺(tái)集聚效應(yīng)逐步顯現(xiàn)。
從飽受爭議到政策傾斜，再到市場的熱烈關(guān)注，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)一路走來歷經(jīng)風(fēng)雨，似乎即將沐浴陽光。但是，道阻且長，我國公路貨運(yùn)市場一直存在的市場集中度低、信息不對(duì)稱、稅務(wù)不合規(guī)等問題并未就此消弭。
隨著網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)全面放開，全國有著龐大基數(shù)的第三方物流企業(yè)或?qū)⒂幸淮笈D(zhuǎn)化成網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)，再加上生產(chǎn)制造企業(yè)、供應(yīng)鏈企業(yè)以及互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)(含電商)等諸多玩家，市場呈現(xiàn)出一派繁華表象。
但是，擁有資質(zhì)并非就代表高枕無憂，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)還必須擁有配套的貨源和運(yùn)力整合與財(cái)稅籌劃能力，需要具備覆蓋從推廣運(yùn)營、稅務(wù)合規(guī)到財(cái)稅扶持政策的全鏈條解決方案——根據(jù)《辦法》中的相關(guān)規(guī)定，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營者需要承擔(dān)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量責(zé)任，接受行業(yè)管理部門和社會(huì)的監(jiān)督，對(duì)運(yùn)輸、交易全過程進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控和動(dòng)態(tài)管理，建立對(duì)實(shí)際承運(yùn)人的服務(wù)評(píng)價(jià)體系。
然而，目前的局面是，一方面，越來越多的企業(yè)不斷申報(bào)入局，另一方面，這些企業(yè)卻缺乏物流供應(yīng)鏈技術(shù)和相關(guān)配套解決能力，無法承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，這導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)面臨的諸多問題并未得到解決——這種進(jìn)退觸籓的局面從稅務(wù)問題就可見一斑。
實(shí)際上，稅務(wù)問題歷來是物流行業(yè)發(fā)展的痛點(diǎn)、難點(diǎn)和堵點(diǎn)，而對(duì)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)行業(yè)來說，這個(gè)問題尤為顯著。一方面，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)作為承運(yùn)人身份需要依法向托運(yùn)人開具增值稅專用發(fā)票，另一方面，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)將運(yùn)輸業(yè)務(wù)委托給實(shí)際承運(yùn)人完成，實(shí)際承運(yùn)人理應(yīng)向平臺(tái)方提供運(yùn)輸勞務(wù)發(fā)票，但絕大部分實(shí)際承運(yùn)人為個(gè)體運(yùn)輸戶——在2018年我國首部專門針對(duì)卡車司機(jī)的調(diào)查報(bào)告《中國卡車司機(jī)調(diào)查報(bào)告no.1》顯示，我國卡車司機(jī)數(shù)量高達(dá)3000萬，而中國貨運(yùn)總量76%是靠公路運(yùn)輸完成的，也就是說，超3000萬卡車司機(jī)承載了中國76%貨運(yùn)總量，但因身份等因素限制，個(gè)體司機(jī)無法提供運(yùn)費(fèi)專票，造成網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)增值稅抵扣鏈條斷裂，導(dǎo)致企業(yè)無法進(jìn)行進(jìn)項(xiàng)抵扣，白條做賬成了行業(yè)通常做法，這為企業(yè)稅務(wù)合規(guī)埋下了地雷。
因而，事后補(bǔ)單、過賬刷票、亂用油卡抵進(jìn)項(xiàng)等違規(guī)現(xiàn)象在網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)行業(yè)層出不窮，虛開發(fā)票等違法行為屢禁不止;在稅負(fù)成本過高的現(xiàn)狀下，一些企業(yè)選擇了“白條做賬”等不合規(guī)做法，借此來逃避部分應(yīng)繳納稅費(fèi)，達(dá)到降低企業(yè)成本，但是，“白條”并不被稅務(wù)局認(rèn)可，一旦被查，企業(yè)不僅需要繳納相應(yīng)的增值稅，同時(shí)還需要依法繳納25%企業(yè)所得稅。
一面是政策的關(guān)注和重視，一面卻有諸多企業(yè)、個(gè)體司機(jī)仍在合規(guī)這條底線上“走鋼索”，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)合規(guī)發(fā)展亟待重視、勢在必行。