網絡貨運的發展及痛點

近來，隨著創新物流服務模式、推進物流業健康發展、提高物流效率等系列指導意見的提出，互聯網的蓬勃發展，物流行業邁入了新階段，傳統的道路運輸承運人和貨代公司已經無法滿足行業發展的需求，無車承運人模式漸漸發展起來。2013年5月至2016年8月，交通運輸部在多項政策性意見中都提及“無車承運人”一詞，從申請規模、信息化水平、安全運營條件、稅收政策等方面完善無車承運人發展環境，正式予以無車承運人合法承運人地位;2019年9月，交通運輸部、國家稅務總局在系統總結無車承運人試點工作的基礎上，制定了《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》，給這種新的物流商業模式一個嶄新定位。
2017年3月，交通運輸部公布了無車承運人第一批試點企業，共283家，其中，經考核合格的企業僅229家;2018年，不少省份又陸續開放了無車承運人第二批的試點;2020年，網絡貨運發展步入元年，在新冠疫情的反向催化下，物流領域的數字化進程不斷加速，疊加政策的引導，越來越多的物流企業意識到網絡貨運這個風口。據了解，全國已有超29個省市相繼出臺網絡貨運相關政策，同時，已有100+符合要求的企業獲得網絡貨運經營許可證。2021年截止6月，全國983 家網絡貨運企業不含分公共整合社會零散運力189萬輛，約占全社會營運貨車保有量的17. 4%，比2020年提高了6. 8個百分點 ，平臺集聚效應逐步顯現。
從飽受爭議到政策傾斜，再到市場的熱烈關注，網絡貨運一路走來歷經風雨，似乎即將沐浴陽光。但是，道阻且長，我國公路貨運市場一直存在的市場集中度低、信息不對稱、稅務不合規等問題并未就此消弭。
隨著網絡貨運全面放開，全國有著龐大基數的第三方物流企業或將有一大批轉化成網絡貨運企業，再加上生產制造企業、供應鏈企業以及互聯網平臺(含電商)等諸多玩家，市場呈現出一派繁華表象。
但是，擁有資質并非就代表高枕無憂，網絡貨運企業還必須擁有配套的貨源和運力整合與財稅籌劃能力，需要具備覆蓋從推廣運營、稅務合規到財稅扶持政策的全鏈條解決方案——根據《辦法》中的相關規定，網絡貨運經營者需要承擔運輸服務質量責任，接受行業管理部門和社會的監督，對運輸、交易全過程進行實時監控和動態管理，建立對實際承運人的服務評價體系。
然而，目前的局面是，一方面，越來越多的企業不斷申報入局，另一方面，這些企業卻缺乏物流供應鏈技術和相關配套解決能力，無法承擔相應的責任，這導致整個行業面臨的諸多問題并未得到解決——這種進退觸籓的局面從稅務問題就可見一斑。
實際上，稅務問題歷來是物流行業發展的痛點、難點和堵點，而對網絡貨運行業來說，這個問題尤為顯著。一方面，網絡貨運平臺作為承運人身份需要依法向托運人開具增值稅專用發票，另一方面，網絡貨運平臺將運輸業務委托給實際承運人完成，實際承運人理應向平臺方提供運輸勞務發票，但絕大部分實際承運人為個體運輸戶——在2018年我國首部專門針對卡車司機的調查報告《中國卡車司機調查報告no.1》顯示，我國卡車司機數量高達3000萬，而中國貨運總量76%是靠公路運輸完成的，也就是說，超3000萬卡車司機承載了中國76%貨運總量，但因身份等因素限制，個體司機無法提供運費專票，造成網絡貨運企業增值稅抵扣鏈條斷裂，導致企業無法進行進項抵扣，白條做賬成了行業通常做法，這為企業稅務合規埋下了地雷。
因而，事后補單、過賬刷票、亂用油卡抵進項等違規現象在網絡貨運行業層出不窮，虛開發票等違法行為屢禁不止;在稅負成本過高的現狀下，一些企業選擇了“白條做賬”等不合規做法，借此來逃避部分應繳納稅費，達到降低企業成本，但是，“白條”并不被稅務局認可，一旦被查，企業不僅需要繳納相應的增值稅，同時還需要依法繳納25%企業所得稅。
一面是政策的關注和重視，一面卻有諸多企業、個體司機仍在合規這條底線上“走鋼索”，網絡貨運合規發展亟待重視、勢在必行。