多式聯(lián)運(yùn)是什么
多式聯(lián)運(yùn)通常意義上是指由兩種及以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運(yùn)來共同完成貨物運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸過程。根據(jù)是否跨越其他國家分為國內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)和國際多式聯(lián)運(yùn)。其中國際多式聯(lián)運(yùn)根據(jù)《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》的規(guī)定，一般是指按照國際多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人把貨物從一國境內(nèi)接管地點(diǎn)運(yùn)至另一國境內(nèi)指定交付地點(diǎn)的貨物運(yùn)輸方式。
多式聯(lián)運(yùn)
多式聯(lián)運(yùn)的特征
多式聯(lián)運(yùn)整個(gè)過程只有一個(gè)運(yùn)輸合同。多式聯(lián)運(yùn)與傳統(tǒng)的聯(lián)運(yùn)最大的區(qū)別在于多式聯(lián)運(yùn)整個(gè)過程中只有一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)合同，明確多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人與托運(yùn)人的合同關(guān)系。在簽訂相關(guān)合同的過程中，從事多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)的企業(yè)將負(fù)責(zé)貨物從接收地到目的地的全程運(yùn)輸責(zé)任并據(jù)此收取全程單一運(yùn)費(fèi)。
運(yùn)輸方式覆蓋兩種及以上。目前全球?qū)τ诠虘B(tài)貨物的運(yùn)輸主要包括海、鐵、公、空四種，根據(jù)定義，多式聯(lián)運(yùn)需涵蓋四種運(yùn)輸方式中的兩種及以上。在我國由于國際海上運(yùn)輸與沿海運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸分別適用不同的法律，因此我國將國際海上運(yùn)輸、國內(nèi)沿海以及內(nèi)河運(yùn)輸視為不同的運(yùn)輸方式，同時(shí)我國與國際上通行的標(biāo)準(zhǔn)有所不同，我國對于多式聯(lián)運(yùn)的定義中明確規(guī)定多式聯(lián)運(yùn)所包含的運(yùn)輸方式中必須涵蓋海上運(yùn)輸方式，可以是沿海運(yùn)輸也可以是國際海上運(yùn)輸。
為什么我國要發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)
當(dāng)前，我國對于固態(tài)貨物的運(yùn)輸主要包括公路、鐵路、航空以及航運(yùn)四種方式，其中公路運(yùn)輸是現(xiàn)階段我國陸地貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑竭\(yùn)主要用于國際貨物的運(yùn)輸，鐵路主要用于國內(nèi)大宗貨物的長距離運(yùn)輸，航空則主要用于對時(shí)效要求較高的貨品的運(yùn)輸。但隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，單一的運(yùn)輸方式很難再滿足企業(yè)龐大的物流需求。再加之我國現(xiàn)階段物流成本居高不下，多式聯(lián)運(yùn)作為一種能夠提高效率同時(shí)降低成本的運(yùn)輸方式越來越受到追捧，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)成為大家共識(shí)。
各種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)
多式聯(lián)運(yùn)可實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，削弱單一運(yùn)輸方式影響
根據(jù)多式聯(lián)運(yùn)是否包含航空運(yùn)輸來劃分，多式聯(lián)運(yùn)主要分為海陸聯(lián)運(yùn)和海空聯(lián)運(yùn)兩種，其中海陸聯(lián)運(yùn)主要用于對運(yùn)輸時(shí)效要求不太高，同時(shí)對成本較為敏感的貨物，海空聯(lián)運(yùn)則主要用于對時(shí)效有一定要求，但對成本又需要進(jìn)行控制的貨物。
海陸聯(lián)運(yùn)——有效解決單一運(yùn)輸方式覆蓋范圍有限困局
海陸聯(lián)運(yùn)是國際上多式聯(lián)運(yùn)的主要組織方式，也是遠(yuǎn)東/歐洲多式聯(lián)運(yùn)的主要組織形式。從事該業(yè)務(wù)的公司主要有班輪公會(huì)的三聯(lián)集團(tuán)、北荷、冠航和丹麥的馬士基等國際航運(yùn)公司，以及非班輪公會(huì)的中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司等。根據(jù)主導(dǎo)企業(yè)的不同，其主要分為路橋運(yùn)輸和普通的海陸聯(lián)運(yùn)，對于陸地上的運(yùn)輸方式又分為海鐵聯(lián)運(yùn)、海公聯(lián)運(yùn)及海鐵公聯(lián)運(yùn)三種。
海陸聯(lián)運(yùn)可有效解決貨物運(yùn)輸過程中權(quán)責(zé)不清的難題。目前在所有的運(yùn)輸方式中，海運(yùn)是最便宜的運(yùn)輸方式，受運(yùn)輸范圍以及航線的限制，航運(yùn)只能夠抵達(dá)為數(shù)不多的港口，但我國對于貨物的需求主要在內(nèi)陸地，原有的分段式運(yùn)輸由于不同運(yùn)輸方式的承運(yùn)商不同，導(dǎo)致貨物出現(xiàn)問題時(shí)很難鑒定。而且在原來的分段式運(yùn)輸中，因承運(yùn)商的不同，不同承運(yùn)商之間難以共用同一套運(yùn)輸系統(tǒng)，導(dǎo)致貨物交割過程中存在耗時(shí)長、效率低的難題。而采用海陸多式聯(lián)運(yùn)后，原有的分段運(yùn)輸將被多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)企業(yè)所整合，并承擔(dān)全程貨物的損失問題，因此原有的交接效率低下、貨物權(quán)責(zé)不清的問題將得到很好的解決。
海陸運(yùn)輸流程
海陸聯(lián)運(yùn)可有效擴(kuò)寬貨物運(yùn)輸范圍。以中國為例，我國海運(yùn)能夠抵達(dá)的只有廣州港、廣州港等地區(qū)，運(yùn)輸范圍受到極大的限制。當(dāng)采用海陸聯(lián)運(yùn)后，雖然運(yùn)輸成本相對單一的海運(yùn)來說有所上升，但其相對只采用陸運(yùn)的方式時(shí)成本又較為低下。而且采用海陸聯(lián)運(yùn)后，將能夠使整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展到各個(gè)分散的大陸板塊，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)相對單一的陸運(yùn)來說擴(kuò)展到了不相連接的大陸板塊，相對單一的海運(yùn)來說又能夠擴(kuò)展到內(nèi)陸區(qū)域，再加之我國現(xiàn)階段公路已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了全國縣級(jí)城市的聯(lián)通，因此采用海陸聯(lián)運(yùn)后貨物運(yùn)輸將實(shí)現(xiàn)全國全國覆蓋。
海空聯(lián)運(yùn)——提高時(shí)效的同時(shí)，有效進(jìn)行成本的控制
海空聯(lián)運(yùn)又被稱為空橋運(yùn)輸。在運(yùn)輸組織方式上，空橋運(yùn)輸與陸橋運(yùn)輸有所不同：陸橋運(yùn)輸在整個(gè)貨運(yùn)過程中使用的是同一個(gè)集裝箱，不用換裝，而空橋運(yùn)輸?shù)呢浳锿ǔＲ诤娇崭蹞Q入航空集裝箱。
海空聯(lián)運(yùn)在提高時(shí)效的同時(shí)，能夠有效進(jìn)行成本的控制。海空聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸方式綜合了目前所有運(yùn)輸方式中最便宜的運(yùn)輸方式和最昂貴的運(yùn)輸方式，同時(shí)這兩種運(yùn)輸方式也是運(yùn)送時(shí)效最低和最高的兩種運(yùn)輸方式。因而對于海空運(yùn)輸來說，海運(yùn)距離越長，其成本控制的越好，但時(shí)效提高的程度也小，與此相對應(yīng)的，航空運(yùn)輸?shù)木嚯x越長，其成本控制的效果越低，但時(shí)效的提高程度越高。
多因素疊加，利好我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展
我國多式聯(lián)運(yùn)的需求主要來自于三大經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)：長三角、珠三角以及環(huán)渤海地區(qū)，且大多數(shù)貨物均為外貿(mào)貨物。近年來，隨著我國對外開放區(qū)域向內(nèi)地不斷擴(kuò)展以及制造業(yè)向中西部逐步轉(zhuǎn)移，外貿(mào)產(chǎn)品的運(yùn)輸距離不斷加大，原有的分段運(yùn)輸對于運(yùn)輸貨物的滿足程度逐漸降低，從而促進(jìn)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。再加之我國一帶一路的推進(jìn)，公路新規(guī)的實(shí)施都在一定程度上促進(jìn)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。
基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善奠定多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展基礎(chǔ)
港口建設(shè)發(fā)展迅速。近年來，隨著我國對于多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的持續(xù)推進(jìn)，港口建設(shè)尤其是集裝箱碼頭、深水航道和大型深水泊位的建設(shè)處于高速發(fā)展期。根據(jù)交通運(yùn)輸部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2014年底，我國主要港口貨物吞吐量中已有10個(gè)港口的貨物吞吐量超過3億噸。目前，我國已初步形成環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲和珠江三角洲地區(qū)三大港口群，對外開放港口數(shù)量已增至130多個(gè)，航運(yùn)主通道達(dá)標(biāo)率為85%，五級(jí)以上航道里程達(dá)到3萬公里。
陸地交通運(yùn)輸線路不斷完善。鐵路方面，目前我國已經(jīng)形成了三橫四縱的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸體系，根據(jù)交通部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，我國2010-2014年鐵路營業(yè)里程平均增長率為5.27%，其中2014年鐵路運(yùn)輸線路長度達(dá)到11.2萬公里，同比增長8.6%。公路方面，在2007年我國就完成了“五縱七橫”的國道主干線，到2014年我國公路里程達(dá)到446.39萬公里，比2013年增加了10.77萬公里，公路運(yùn)輸隨著最后一個(gè)縣級(jí)城市墨脫的開通，我國公路已經(jīng)覆蓋了所有的縣級(jí)城市。水路方面，截至2014年底，我國內(nèi)河航道通航里程數(shù)達(dá)12.63萬公里，比上年增加427公里，全國航運(yùn)主通道達(dá)標(biāo)率為85%，五級(jí)以上航道里程達(dá)到3萬公里。
示范工程啟動(dòng)，帶動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。2015年交通運(yùn)輸部與國家發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于開展多式聯(lián)運(yùn)示范工程的通知》，明確表明我國要加快多式聯(lián)運(yùn)的建設(shè)。2016年6月首批多式聯(lián)運(yùn)示范工程項(xiàng)目名單確定，我們預(yù)計(jì)隨著這部分示范工程的展開，將在很大程度上完善多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施、裝備、信息化以及組織運(yùn)營等方面，從而促進(jìn)我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。
政策支持保障多式聯(lián)運(yùn)快速發(fā)展
一帶一路政策推動(dòng)我國海陸聯(lián)運(yùn)高速發(fā)展。根據(jù)我國對于一帶一路的規(guī)劃，其沿線大部分國家均處于工業(yè)化初級(jí)階段，對于煤炭、礦產(chǎn)等初級(jí)能源存在較大的需求，同時(shí)這部分國家能源種類豐富，也能夠在很大程度上滿足我國對于能源的需求。再加之一帶一路涵蓋國家基本都能夠通過鐵路和海運(yùn)抵達(dá)，能源類產(chǎn)品能夠很好地通過集裝箱進(jìn)行運(yùn)輸，因而受益一帶一路的高速發(fā)展，將在很大程度上提振我國海陸聯(lián)運(yùn)的需求量。
中歐陸路運(yùn)輸通道形成。以中歐國際集裝箱班列為例，自2011年3月19日重慶到德國杜伊斯堡的國際集裝箱班列開行以來，中歐班列開行總數(shù)已經(jīng)達(dá)到2000列，從第一列到第200列，用時(shí)3年零3個(gè)月；而在國家一帶一路政策的實(shí)施后，從第200列到第800列，耗時(shí)1年零2個(gè)月，從第1501列到第2000列，用時(shí)僅3個(gè)半月。目前中歐集裝箱班列呈常態(tài)化運(yùn)行，中歐陸路物流通道已經(jīng)形成，原來中歐海陸聯(lián)運(yùn)發(fā)展**的制約陸地部分得到很好解決。
公路新規(guī)的實(shí)施將進(jìn)一步強(qiáng)化鐵公運(yùn)輸合作。2016年8月30日交通運(yùn)輸部發(fā)布了《超限運(yùn)輸車輛行駛公路管理規(guī)定（交通運(yùn)輸令2016年第62號(hào)）》，規(guī)定對超載車輛的噸數(shù)要求更為明確，并且加大了對于超載的處罰力度。而這次新規(guī)的實(shí)施，將在一定程度上削弱現(xiàn)階段公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力，原來的超載等情況將得到很好地控制。而且根據(jù)莫尼塔研究發(fā)布的調(diào)研數(shù)據(jù)來看，在查處較嚴(yán)的北京、廣州、山東等地汽運(yùn)成本漲幅高達(dá)80%，全國汽運(yùn)成本的漲幅在40%左右。持續(xù)增高的成本將在很大程度上削弱現(xiàn)階段公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢地位，出于成本的考慮物流企業(yè)不得不尋求新的物流方式來緩解成本增長的壓力。鐵路、水運(yùn)作為現(xiàn)階段運(yùn)輸成本較低的運(yùn)輸方式很有可能分流公路運(yùn)輸?shù)呢浳铮岣哞F路、水運(yùn)的運(yùn)量。