蜂擁的司機，擁堵的大貨車，路邊堆滿貨的場地，馬路邊等待短駁的各種三輪車和小貨車……臟亂差，這是貨運市場給人的第一感覺。停車場、信息大廳、信息部，司機之家，這些曾是大多數貨運市場和物流園區的標配，貨運市場內信息部門前的小黑板，穿梭游走的司機，討價還價的聲音，后來有些園區小黑板換成了電腦屏，這曾經是多少物流人最熟悉的味道，如今在不知不覺中，貨運市場的人越來越少，信息大廳也空空蕩蕩，你有多長時間沒去貨運市場了？貨運市場似乎離我們越來越遠了。什么導致了曾經生意興隆的貨運市場走向衰落？是誰革了他們的命？
一、車貨匹配平臺的致命沖擊，割了貨運市場的命
2013年的時候，車貨匹配平臺興起，在短短的1-2年內，據說有近千家車貨匹配平臺誕生，有近200家據說獲得了資本的投資，大家都懷著要做貨運行業滴滴打車的雄心，都喊著要顛覆傳統貨運行業的口號。而4年以后，目前只剩下運滿滿和貨車幫們等不超過10家貨運匹配平臺，物流行業并沒有被顛覆，而大多數平臺已經陣亡，但貨運匹配平臺缺的確改變了傳統物流行業的作業習慣，特別是對傳統貨運市場的沖擊幾乎是致命的。過去貨運市場是黃牛（信息部）們的集聚地，是司機們的停車場和尋找貨運貨源和配貨的重要場地，而貨運平臺的出現，雖然沒有實現讓貨主和司機的直接交易的目標，也沒能干掉黃牛，但它卻成為黃牛和貨主們發布信息，司機尋找貨源和配貨的重要工具，黃牛（信息部）和三方們不需要再去貨運市場開個檔口，而司機沒也不再需要去貨運市場配貨，也不需要去貨運市場停車了，因為他們在路上，在車上，在小旅館，甚至在家里就能通過一部手機，注冊幾個貨運app平臺，就能搞定這一切，可以說，貨運市場（貨運型物流園區）是貨運匹配平臺誕生的的最大受害者。所以，前幾年物流園區對貨運匹配平臺的抵制是可以理解的，但現在似乎大勢已去，因為司機和黃牛、貨主、三方們上車貨匹配平臺上找車和配貨已經成了習慣，傳統貨運市場的功能和價值也被替代
二、城市發展的需要，貨運市場必須讓路騰地
上個月的時候，我發表了一篇《北京又見“馬路物流市場”，7年“搬家”8次，我們何時才能有一個安穩的“家”？》，說的是北京的物流貨運市場因城市發展及環境治理的需要被迫外遷，很多物流公司連續搬家，而最后被迫在馬路邊作業的情況。實際上這種情況不單發生在北京，在廣州、杭州、廣州、深圳等城市都陸續出現，隨著城市的擴張，原本處于城市邊緣的貨運市場目前已經變成了主城區，如北京原規劃于四環，五環甚至大型的物流園區和貨運市場，現在不得不都得外遷；而杭州的石大路貨運市場，原本號稱是華東地區最大的貨運市場，其方圓近5公里范圍內集聚了大小近幾十個小貨運市場和近千家各類物流公司，而如今石大路貨運市場也被新蓋的樓盤包圍，擁堵，雜亂，貨運市場的存在已經嚴重影響到了市容市貌和居民的生活，而石大路貨運市場的生意已大不如前，以前人如潮涌的盛況已不能再現，偌大的停車場也空空如也，城市的發展，石大路貨運市場已經不得不搬。由于城市規劃的短視及房地產的發展，城市的快速擴張，全國又有多少如石大路貨運市場一樣命運的物流貨運市場？這到底是貨運市場們的命運不濟，還是相關部門規劃的短視，物流是城市發展的毛細血管，但城市的發展受傷害的總是這些處于城市邊緣的貨運市場和中小物流企業們，什么時候能給物流企業們規劃一個穩定的家！
三、臟亂差，盈利模式單一，不符合產業政策，貨運市場每次總成為受害者
可以說這幾年傳統物流行業托了快遞的福，引起了政府部門的重視，各種物流政策頻頻發布，我們可以翻看一下各地方政府發布的城市物流發展規劃，我們可以看到這些年來政府似乎也規劃了很多物流園區，但我們再到每個城市去看看，似乎又找不到這些園區了？規劃好的園區呢？要不因城市快速發展的原因，而被轉做它用；要不就是拿地的開發商們改變了物流用地性質，說好的物流園區，變成了商貿城或者各種專業市場；或者就是變成了所謂的物流地產高端倉庫。因為臟亂差的貨運市場不符合產業政策，因為貨運市場所帶來的畝產稅收不能達標，沒有地方政府招商引資愿意引進一個貨運市場，所以物流公司們從過去的“群居”，變得越來越分散，分散于城市邊緣的各個角落，貨運市場每次總會成為城市發展和擴張的受害者
而在盈利模式上，停車收費、信息部和桌位收費加上一些配套服務，這些成為物流園區的主要盈利模式，而隨著貨運匹配平臺的出現，貨運市場的這些盈利模式已經不復存在，去看看傳化物流基地在全國主要城市的物流園區現在的生存狀況，我們就能知道傳統貨運物流園區的命運，投資一個貨運市場，遠遠不如投資物流地產（標準倉庫）來的輕松和有前景。
總之，物流貨運市場的天已變。但物流需要集聚，物流需要“群居”，傳統貨運市場會消亡嘛？新的貨運市場或物流集聚地又將是一種怎樣的模式，我們拭目以待！