船舶大型化給船公司帶來了成本上的大幅下降，給港口等相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來了吞吐量的增長。但是，也有專家指出，如果一味追求船舶大型化，將大大增加港口與碼頭設(shè)施負(fù)擔(dān)，同時(shí)帶來高度技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。
近日，寧波舟山港穿山港區(qū)集裝箱碼頭忙碌如常，載箱量21237標(biāo)準(zhǔn)箱的“中遠(yuǎn)海運(yùn)宇宙”輪正在進(jìn)行緊張的裝卸船作業(yè)。截至12月初，寧波舟山港今年已累計(jì)掛靠2萬標(biāo)準(zhǔn)箱及以上集裝箱船100艘次，為去年同期的5.3倍。
集裝箱化革命的第一個(gè)發(fā)展趨勢是船舶大型化。事實(shí)上，船舶大型化不是一種新趨勢，而是集裝箱化與生俱來、持續(xù)不斷的趨勢。“大型化使船舶單位運(yùn)輸能力的建造價(jià)格以及航運(yùn)的能源消耗顯著下降，同時(shí)減少了有害生態(tài)的物質(zhì)排放。基于經(jīng)濟(jì)和環(huán)保的驅(qū)動(dòng)，油船、集裝箱船和豪華游船都在向大型化方向發(fā)展。”中國船舶工業(yè)上海船舶工藝研究所研究員徐學(xué)光教授如是說。
據(jù)了解，目前，國際航運(yùn)市場在役的1.8萬teu大船已達(dá)到113艘，主要包括2m聯(lián)盟的64艘、海洋聯(lián)盟的60艘以及the聯(lián)盟的18艘；同時(shí)，待交付的大船有41艘，市場規(guī)模已相當(dāng)龐大。歐亞等東西向主干航線大部分也均已采用大船的配置，與之相應(yīng)的太平洋、大西洋等其他航線船舶也通過輪替的方式實(shí)現(xiàn)了擴(kuò)張。
上海國際航運(yùn)研究中心專家謝文卿認(rèn)為，大船風(fēng)潮興起的最直接原因是航運(yùn)企業(yè)試圖降低單箱運(yùn)輸成本，而船舶科技的進(jìn)步、航運(yùn)聯(lián)盟化的發(fā)展趨勢、軸輻式干支航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的形成，以及大型深水良港的快速發(fā)展使之成為可能。
運(yùn)力升級換代 步伐不止
自20世紀(jì)90年代中后期以來，行業(yè)巨頭馬士基航運(yùn)始終引領(lǐng)著船舶大型化的潮流，直到今天的20000標(biāo)準(zhǔn)箱級集裝箱船。
由1956年第一艘改裝集裝箱船到萬箱船出現(xiàn)，班輪業(yè)用50多年的時(shí)間完成了集裝箱運(yùn)輸工具的歷史性換代升級。上世紀(jì)60年代中期建造的集裝箱船，最大載箱量均不到1000teu；至70年代，班輪公司開始訂造1000teu以上的第二代集裝箱船； 80年代，載箱量達(dá)3000teu型船登場亮相； 90年代中期，船寬超過40米、載箱量達(dá)5000-6000teu型船投入營運(yùn)；進(jìn)入21世紀(jì)，集裝箱船從8000teu到1.2萬teu，再到1.84萬teu、1.91萬teu、2萬teu、2.5萬teu，集裝箱船舶載箱量正以驚人的速度增長。
根據(jù)知名航運(yùn)研究咨詢機(jī)構(gòu)克拉克森的不完全統(tǒng)計(jì)，近十年來，12000標(biāo)箱以上的超大型集裝箱船船隊(duì)運(yùn)力年均增速達(dá)到48.6%。
船舶大型化一直在“摸頂”——
2011年初，馬士基航運(yùn)宣布訂造18000teu型集裝箱船（即3e型船）；
2013年7月19日，馬士基航運(yùn)訂造的首艘1.8萬teu的3e級集裝箱船“集裝箱船——“馬士基·邁克-凱尼·穆勒”號亮相上海；
2013年4月，中海集運(yùn)宣布訂造5艘18000teu型以上集裝箱船。
2014年11月18日，中海集運(yùn)訂造的5艘19100teu型集裝箱船舶中的首制船“中海環(huán)球”號正式交付投入運(yùn)營，該船全長400米，寬近60米，船體大小超過4個(gè)標(biāo)準(zhǔn)足球場，一舉打破了當(dāng)時(shí)世界最大集裝箱船紀(jì)錄；
2018年7月26日，兩艘世界最大最先進(jìn)的22000箱集裝箱船分別在江南造船和滬東中華開工建造；
2019年，“2萬+”集裝箱船的身影更是頻頻出現(xiàn)。
同年4月25日，江南造船為中遠(yuǎn)海運(yùn)建造的21000teu超大型集裝箱船系列第四艘——“中遠(yuǎn)海運(yùn)太陽”號（cosco shipping solar）正式交付；
7月8日，三星重工表示，從瑞士海運(yùn)公司msc接到的6艘2.3萬teu級集裝箱運(yùn)輸船訂單中首制船順利出港。
今年8月以來，先后有達(dá)飛集團(tuán)、長榮海運(yùn)、地中海航運(yùn)等多家班輪公司拋出超大型集裝箱船訂單，引發(fā)業(yè)界矚目。達(dá)飛集團(tuán)率先簽署了5艘15000teu大型集裝箱船協(xié)議。9月25日，江南造船為達(dá)飛集團(tuán)建造的23000teu集裝箱船“champs elysees”下水；10月，長榮海運(yùn)披露了10艘23000teu超大型集裝箱船訂單，同月，地中海航運(yùn)宣布擬追加5艘23000teu超大型集裝箱船舶，有望問鼎全球規(guī)模最大班輪公司。
其中，今年3月8日，中船工業(yè)驗(yàn)收專家對中遠(yuǎn)海運(yùn)“25000箱級集裝箱船型開發(fā)”項(xiàng)目進(jìn)行驗(yàn)收并達(dá)成一致通過意見的消息傳出，正式讓25000teu超大型集裝箱船進(jìn)入航運(yùn)業(yè)界的視野。
據(jù)了解，近年來，中國港口軟硬條件的紛紛加碼為“巨無霸”們打開了駐足的大門。2019年，大船更是在中國港口常態(tài)性停靠，青島港、天津港、上海港、連云港港……頻頻傳出大船“來訪”的消息。以寧波舟山港為例，1.4萬標(biāo)準(zhǔn)箱及以上船舶作業(yè)數(shù)量由2014年的212艘次增加到2018年的831艘次，其中1.8萬標(biāo)準(zhǔn)箱及以上集裝箱船舶作業(yè)數(shù)量由2014年的45艘次增加到2018年的376艘次。今年1至11月，1.4萬標(biāo)準(zhǔn)箱及以上船舶作業(yè)數(shù)量843艘次，1.8萬標(biāo)準(zhǔn)箱及以上集裝箱船舶作業(yè)數(shù)量達(dá)367艘次。
“至2018年底，連云港港30萬噸級航道水深已超過20米，萬噸級以上的海港泊位達(dá)70個(gè)，隨著港口設(shè)施和航道水深的不斷完善和提升，以及港航信息化的進(jìn)步，連云港港大船靠泊數(shù)量呈現(xiàn)增長態(tài)勢。”連云港港集團(tuán)生產(chǎn)業(yè)務(wù)部副總經(jīng)理陳葉華介紹，今年1至11月，連云港港作業(yè)10萬噸級以上開普船達(dá)378艘次。
同樣增長的還有太倉港，記者從太倉港引航站了解到，今年1月1日至11月30日，太倉港引航站共引領(lǐng)進(jìn)出船舶6850艘次（含港內(nèi)移泊），其中船長超過205米或吃水超過10.5米的船舶1528艘次，船長250米及以上的船舶843艘次。
大船背后的經(jīng)濟(jì)和環(huán)境因素考量
經(jīng)濟(jì)全球化造就了船舶大型化，同時(shí)，激烈的航運(yùn)市場競爭也是班輪公司紛紛跟進(jìn)馬士基航運(yùn)大船策略的初衷——既擴(kuò)大了市場份額，又通過規(guī)模效應(yīng)降低了單箱費(fèi)率，這在當(dāng)時(shí)看起來似乎是一種最好的策略。
自2008年金融危機(jī)和2009年全球經(jīng)濟(jì)萎縮以來，航運(yùn)業(yè)一直處于低迷調(diào)整期。需求乏力、成本居高不下、低碳環(huán)保要求等因素都成為航運(yùn)業(yè)難以逾越的阻礙。有實(shí)力的航運(yùn)企業(yè)紛紛將造大船作為脫困之舉。嚴(yán)峻的盈利性挑戰(zhàn)迫使承運(yùn)商不斷地?cái)D壓成本、提高效率。通過船舶大型化，承運(yùn)商可以同時(shí)獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益和降低燃油成本雙重好處，這正是近年來推動(dòng)船舶大型化的重要原因：一方面，超大型集裝箱船能較好地實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，使得集裝箱單箱運(yùn)輸成本下降，另一方面，超大型集裝箱船還可以提升燃油利用效率，更好地實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。
“對于航運(yùn)企業(yè)而言，隨著船型擴(kuò)大，單箱運(yùn)輸成本的確得到明顯改善，原本亞洲至北歐航線采用3000teu集裝箱船運(yùn)輸單箱成本高達(dá)近千美元，但船型達(dá)到10000teu時(shí)，運(yùn)輸成本驟降至700美元，而1.8萬teu船的運(yùn)輸成本則低于500美元。”謝文卿透露。
環(huán)境則是推動(dòng)大船化的另一個(gè)關(guān)鍵因素。近年來，日益嚴(yán)峻的環(huán)境法規(guī)鼓勵(lì)和獎(jiǎng)勵(lì)船舶大型化。制訂環(huán)境法規(guī)的目的是為了減少船舶的廢氣排放，據(jù)計(jì)算，大船運(yùn)送的每一標(biāo)箱貨物產(chǎn)生的廢氣更少。
以中遠(yuǎn)海運(yùn)運(yùn)營的“寶瓶座”輪為例，該輪2019年5月16日交付，船長400米，最大載重量達(dá)19.7萬噸，是目前世界上尺度最長的船舶之一，也是中遠(yuǎn)海運(yùn)投入運(yùn)營的最后一艘星座系列2萬箱級集裝箱船。“該輪搭載的智能船舶能效系統(tǒng)使該船具有油耗低、裝箱量大、智能化程度高、適港性強(qiáng)等優(yōu)勢，能耗水平遠(yuǎn)低于市場上同級別集裝箱船，能效指數(shù)低于基準(zhǔn)值50%左右，滿足十年之后的國際排放標(biāo)準(zhǔn)。船上還預(yù)留有使用lng燃料的裝置系統(tǒng)，以滿足特定航線大容量lng燃料艙未來的改裝需要。”廈門遠(yuǎn)海集裝箱碼頭有限公司總經(jīng)理助理姚嵐向記者介紹。
“大船的靠泊對于港口快速上量具有促進(jìn)作用，因?yàn)榇蟠睦瓌?dòng)效應(yīng)，1至11月份，連云港港口吞吐量完成2.24億噸，同比增長3.55%，其中集裝箱完成444萬標(biāo)箱，同比增長1.15％。”陳葉華表示，“我們當(dāng)然希望越來越多的大船能夠停靠連云港港。”
不過，也有專家表示擔(dān)心——
“投入大船后，勢必減少港口覆蓋率和航線頻率，發(fā)生價(jià)格戰(zhàn)或成為大概率事件。”
“會導(dǎo)致市場的運(yùn)力過剩，以及較低的船舶裝載率。”
……
謝文卿指出，隨著各條航線船型的擴(kuò)大，大部分碼頭都將面臨原有泊位長度不足問題，對比船舶大型化前后，歐亞地區(qū)樞紐港碼頭的泊位長度發(fā)生了明顯改變。此外，大船還可能降低單位岸線作業(yè)效率，理論上大船集中作業(yè)的效率應(yīng)高于中小型船舶，但從實(shí)際運(yùn)營情況看卻并非如此。以韓國釜山港為例，大型集裝箱船的生產(chǎn)率的確普遍高于3000teu、5000teu的船型，但1.7-1.9萬teu超級大船的單箱作業(yè)效率卻明顯低于1.3-1.5萬teu的船型，這反映出現(xiàn)有港口工藝存在最佳作業(yè)效率的船型，而當(dāng)船舶超過這一規(guī)模時(shí)，碼頭作業(yè)效率不升反降。在某一船長區(qū)間內(nèi)，各橋吊之間必須保持一定的安全作業(yè)距離，因此對于超級大船而言，港口能配置的橋吊數(shù)量依然有限。
據(jù)了解，大型船舶進(jìn)港時(shí)，引航部門高度重視。
太倉港引航站張廣宇告訴記者，“因船體大（長、寬、深）、噸位大、裝載量大、慣性大，受水文、氣象、航道條件、通航環(huán)境等影響，大船在長江狹水道航行操縱避讓困難。遇此類船舶進(jìn)出港靠離泊，引航站需提前綜合考慮影響安全作業(yè)的各方面因素，制訂引航方案，落實(shí)相關(guān)安全措施，安排高級別引航員帶隊(duì)操作，選擇合適的靠離泊時(shí)機(jī)，重點(diǎn)船舶利用ais監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)控。”
港口方面也表示嚴(yán)陣以待，寧波舟山港相關(guān)人士透露，每次大船進(jìn)港，港口都會加強(qiáng)前期策劃，主動(dòng)與各船公司合作，建立船舶動(dòng)態(tài)信息庫，通過對船舶歷史航次結(jié)構(gòu)、吃水、潮位等信息，合理安排作業(yè)