我國多式聯運蓄勢待發瓶頸待解
時間：2024-07-08
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在3月22日至24日于上海召開的2016集裝箱多式聯運亞洲展會上，“中歐班列”、“中亞班列”、“鐵水聯運班列”等一系列集裝箱多式聯運產品亮相。
據了解，集裝箱多式聯運是物流運輸的高級發展階段，被各國看作本國貨運現代化進程的重要標志。目前，全球多式聯運重心向中國轉移，我國的多式聯運發展也蓄勢待發，但業界人士認為，目前尚有一些瓶頸待解。
“湖北沿長江有17個主要港口，但其中與鐵路接軌的港口僅有6個?！蔽錆h鐵路局局長汪亞平此前在今年全國兩會時表示，因鐵路未接入港口，導致武漢物流成本大幅增加。如武漢陽邏港至鐵路最近貨運站僅20公里，但集裝箱汽車短駁費用卻高達800元，超過上海至武漢水運費用的一半。
武漢接運面臨的問題是我國物流業發展的一個縮影。目前，多式聯運受到的限制較多，比如基礎設施之間缺乏有效銜接、缺乏多式聯運集成服務商群體、缺乏信息化對接以及缺乏統一的標準化等。
汪亞平說，單一的物流運輸方式是我國目前物流費用居高不下的主要原因。一方面，多種運輸過程中的接駁效率低下且接駁較為困難；另一方面，大數據平臺欠缺，以致運輸運量難以全面調配?！澳壳皣鴥纫恍┢髽I加工制造時間占生產周期的10%，其他90%的時間耗在倉儲、運輸、搬運、包裝、配送、等待等方面。如成都至上海，如果走水路運輸，用時在10至12天，如果采取鐵水聯運的方式，只需要6至7天。”
因此，汪亞平表示，發展多式聯運，加快構建綜合交通運輸體系十分重要而緊迫。
中國物流與采購聯合會研究室主任周志成也表示，雖然我國各種運輸方式的貨物運輸價格比較低，但由于我國多種運輸方式之間缺乏合理分工，綜合運輸費用依然較高。大量本應通過鐵路和水路運輸的中長距離運輸由公路運輸承擔，抬高了綜合運輸成本。而且，多種運輸方式之間缺乏有效銜接，短駁、搬倒、裝卸、配送成本較高。調研顯示，如果加上鐵路兩端的短駁、搬倒、裝卸、配送等費用，與公路運輸相比，鐵路運輸成本已沒有競爭力。
此外，由于產業結構布局不合理，導致大宗商品進行長距離、大規模運輸，如煤炭、鐵礦石由中西部向東部長途運輸。還有，隨著沿海制造業成本上升，相關產業向中西部梯度轉移，如電子產品生產從沿海向內陸轉移等，增加了中長距離運輸的需求。這些產業結構問題都大大抬高了社會物流成本。
如今，在我國的多種運輸方式中，公路運輸憑借四通八達的網絡和快速、高效、靈活的服務，已經取代鐵路運輸成為內陸運輸的主要運輸方式，鐵路運輸的低成本優勢沒有充分發揮。據悉，從2000年到2014年，公路貨運周轉量占貨運周轉量的比例大幅上升19.1個百分點，而同期鐵路貨運周轉量占比大幅下降16.3個百分點，鐵路運輸失去的市場份額被公路運輸所獲得。
汪亞平說，發展多式聯運、構建綜合交通運輸體系納入國家、區域經濟發展戰略規劃和城市總體規劃；另外，是建立國家和區域性的多式聯運中心，完善各項功能的配套；加快制定統一的規則和標準，建立國家和區域性的多式聯運中心，建立多式聯運標準體系。同時，加快推動鐵路、公路、水路信息系統互通，實現信息共享，為多式聯運創造條件。
事實上，發改委近日下發的《關于加強物流短板建設促進有效投資和居民消費的若干意見》就指出，加強多式聯運轉運設施建設，提升貨物中轉效率。意見表示，依托物流大通道，在重要節點規劃布局和建設一批具有多式聯運服務功能的物流樞紐，完善不同運輸方式之間的連接和轉運設施，推進公、鐵、水、民航等基礎設施“最后一公里”的銜接。
此外，支持重要港口、樞紐機場加強集疏運體系建設，重點推動建設一批專用鐵路、公路進港項目，提升港站集疏運能力和運行效率。支持公路物流園區引入鐵路專用線，完善多式聯運服務功能；支持鐵路物流中心建設，加強與其他運輸方式的銜接，提升統合運輸服務能力和水平。組織開展多式聯運示范工程，推廣公、鐵、水聯運，提高多式聯運比重。研究制定有關多式聯運服務標準和規則，探索在重點行業領域實行“一票到底”的物流服務。
值得一提的是，商務部等六部門近來下發的《全國電子商務物流十三五專項規劃》中也提出，加強城際運輸與城市配送的無縫對接，推動倉配一體化和共同配送，發展多式聯運、甩掛運輸、標準托盤循環共用等高效物流運作系統。特別是在快速消費品、農副產品、藥品流通等領域，重點圍繞托盤、商品包裝和服務及交易流程，做好相關標準的制修訂和應用推廣工作。形成以托盤標準為核心，與貨架、周轉箱、托盤籠、自提貨柜等倉儲配送設施，以及公路、鐵路、航空等交通運輸載具的標準相互銜接貫通的電商物流標準體系。
標準化、集約化、信息化成為流通領域改革的重要方向。商務部流通發展司司長鄭文對記者表示，我國物流業標準化水平還比較低，跟國際不接軌，這就制約了整個服務水平的提升。
“商務部去年已經會同國家標準委、財政部在京津冀、長三角和珠三角選擇了一些城市開展標準化的試點。從托盤標準化做起，試圖由此來帶動倉儲設施和運輸設施的標準化。從推進的情況來看，不論是貨物的裝卸的效果還是在人工的節約、成本降低方面都取得了明顯的成效。”鄭文透露，下一步還將試點方面擴大地區范圍，同時也擴大試點的品種范圍，以使標準化工作進一步深入推進。
中國社會科學院財經戰略研究院研究員宋則則認為，現階段多式聯運缺乏的重要一項便是物流網絡平臺，沒有有效調配。因此宋則表示，建設3至5個大型物流網絡平臺，將有利于解決目前信息不對稱，空跑率高的問題?！霸谖覈徽撌且院娇?、鐵路、公路為代表的大物流還是城市生活中的小物流，都存在重復運輸和資源浪費的問題，盲目性很大?！?
據了解，集裝箱多式聯運是物流運輸的高級發展階段，被各國看作本國貨運現代化進程的重要標志。目前，全球多式聯運重心向中國轉移，我國的多式聯運發展也蓄勢待發，但業界人士認為，目前尚有一些瓶頸待解。
“湖北沿長江有17個主要港口，但其中與鐵路接軌的港口僅有6個?！蔽錆h鐵路局局長汪亞平此前在今年全國兩會時表示，因鐵路未接入港口，導致武漢物流成本大幅增加。如武漢陽邏港至鐵路最近貨運站僅20公里，但集裝箱汽車短駁費用卻高達800元，超過上海至武漢水運費用的一半。
武漢接運面臨的問題是我國物流業發展的一個縮影。目前，多式聯運受到的限制較多，比如基礎設施之間缺乏有效銜接、缺乏多式聯運集成服務商群體、缺乏信息化對接以及缺乏統一的標準化等。
汪亞平說，單一的物流運輸方式是我國目前物流費用居高不下的主要原因。一方面，多種運輸過程中的接駁效率低下且接駁較為困難；另一方面，大數據平臺欠缺，以致運輸運量難以全面調配?！澳壳皣鴥纫恍┢髽I加工制造時間占生產周期的10%，其他90%的時間耗在倉儲、運輸、搬運、包裝、配送、等待等方面。如成都至上海，如果走水路運輸，用時在10至12天，如果采取鐵水聯運的方式，只需要6至7天。”
因此，汪亞平表示，發展多式聯運，加快構建綜合交通運輸體系十分重要而緊迫。
中國物流與采購聯合會研究室主任周志成也表示，雖然我國各種運輸方式的貨物運輸價格比較低，但由于我國多種運輸方式之間缺乏合理分工，綜合運輸費用依然較高。大量本應通過鐵路和水路運輸的中長距離運輸由公路運輸承擔，抬高了綜合運輸成本。而且，多種運輸方式之間缺乏有效銜接，短駁、搬倒、裝卸、配送成本較高。調研顯示，如果加上鐵路兩端的短駁、搬倒、裝卸、配送等費用，與公路運輸相比，鐵路運輸成本已沒有競爭力。
此外，由于產業結構布局不合理，導致大宗商品進行長距離、大規模運輸，如煤炭、鐵礦石由中西部向東部長途運輸。還有，隨著沿海制造業成本上升，相關產業向中西部梯度轉移，如電子產品生產從沿海向內陸轉移等，增加了中長距離運輸的需求。這些產業結構問題都大大抬高了社會物流成本。
如今，在我國的多種運輸方式中，公路運輸憑借四通八達的網絡和快速、高效、靈活的服務，已經取代鐵路運輸成為內陸運輸的主要運輸方式，鐵路運輸的低成本優勢沒有充分發揮。據悉，從2000年到2014年，公路貨運周轉量占貨運周轉量的比例大幅上升19.1個百分點，而同期鐵路貨運周轉量占比大幅下降16.3個百分點，鐵路運輸失去的市場份額被公路運輸所獲得。
汪亞平說，發展多式聯運、構建綜合交通運輸體系納入國家、區域經濟發展戰略規劃和城市總體規劃；另外，是建立國家和區域性的多式聯運中心，完善各項功能的配套；加快制定統一的規則和標準，建立國家和區域性的多式聯運中心，建立多式聯運標準體系。同時，加快推動鐵路、公路、水路信息系統互通，實現信息共享，為多式聯運創造條件。
事實上，發改委近日下發的《關于加強物流短板建設促進有效投資和居民消費的若干意見》就指出，加強多式聯運轉運設施建設，提升貨物中轉效率。意見表示，依托物流大通道，在重要節點規劃布局和建設一批具有多式聯運服務功能的物流樞紐，完善不同運輸方式之間的連接和轉運設施，推進公、鐵、水、民航等基礎設施“最后一公里”的銜接。
此外，支持重要港口、樞紐機場加強集疏運體系建設，重點推動建設一批專用鐵路、公路進港項目，提升港站集疏運能力和運行效率。支持公路物流園區引入鐵路專用線，完善多式聯運服務功能；支持鐵路物流中心建設，加強與其他運輸方式的銜接，提升統合運輸服務能力和水平。組織開展多式聯運示范工程，推廣公、鐵、水聯運，提高多式聯運比重。研究制定有關多式聯運服務標準和規則，探索在重點行業領域實行“一票到底”的物流服務。
值得一提的是，商務部等六部門近來下發的《全國電子商務物流十三五專項規劃》中也提出，加強城際運輸與城市配送的無縫對接，推動倉配一體化和共同配送，發展多式聯運、甩掛運輸、標準托盤循環共用等高效物流運作系統。特別是在快速消費品、農副產品、藥品流通等領域，重點圍繞托盤、商品包裝和服務及交易流程，做好相關標準的制修訂和應用推廣工作。形成以托盤標準為核心，與貨架、周轉箱、托盤籠、自提貨柜等倉儲配送設施，以及公路、鐵路、航空等交通運輸載具的標準相互銜接貫通的電商物流標準體系。
標準化、集約化、信息化成為流通領域改革的重要方向。商務部流通發展司司長鄭文對記者表示，我國物流業標準化水平還比較低，跟國際不接軌，這就制約了整個服務水平的提升。
“商務部去年已經會同國家標準委、財政部在京津冀、長三角和珠三角選擇了一些城市開展標準化的試點。從托盤標準化做起，試圖由此來帶動倉儲設施和運輸設施的標準化。從推進的情況來看，不論是貨物的裝卸的效果還是在人工的節約、成本降低方面都取得了明顯的成效。”鄭文透露，下一步還將試點方面擴大地區范圍，同時也擴大試點的品種范圍，以使標準化工作進一步深入推進。
中國社會科學院財經戰略研究院研究員宋則則認為，現階段多式聯運缺乏的重要一項便是物流網絡平臺，沒有有效調配。因此宋則表示，建設3至5個大型物流網絡平臺，將有利于解決目前信息不對稱，空跑率高的問題?！霸谖覈徽撌且院娇?、鐵路、公路為代表的大物流還是城市生活中的小物流，都存在重復運輸和資源浪費的問題，盲目性很大?！?