青島海運物流公司有哪些？（青島有實力的國際海運公司大盤點）
時間：2024-05-24
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航運是過去一年最賺錢的生意，甚至用“一年掙十年的錢”來形容也不為過。
盤點青島的航運企業，包括在a股上市的中創物流股份有限公司、海程邦達供應鏈管理股份有限公司，在新三板掛牌的山東樂艙網國際物流股份有限公司、開瑞國際物流(山東)股份有限公司、宇都供應鏈(山東)股份有限公司，以及近期沖擊港交所ipo的洲際船務集團控股有限公司等，2021年都交出了一份營收翻番的成績單。
今年的航運市場是否還會如此火爆?從供需方面來看，缺艙缺箱問題雖有好轉，供應鏈不暢仍未解決，運價可能很難回落到疫情之前的水平。寧波航運交易所發文稱，隨著長約合同的陸續簽訂，特別是部分船公司拉長簽約年限，例如赫伯羅特要求合同期限為三年，大幅上漲的長約運價傳導至即期市場，或導致2022年更高的即期市場海運費。
更賺錢的是船公司
在疫情反復、需求激增等多重因素下，全球供應鏈不斷承壓，高企的海運費讓部分航運企業賺得盆滿缽滿。
數據顯示，地中海、馬士基、達飛、中遠海控等全球十大船公司2021年凈利潤總和近千億美元，是該行業2010年至2020年十年間利潤總和的2.5倍。例如，全球第二大集裝箱巨頭馬士基，2021年營收618億美元，增長55%;息稅折舊及攤銷前利潤達到240億美元，增長兩倍，相當于每天凈賺0.65億美元。
目前，已有多家青島航運企業披露2021年業績，營收普遍實現翻倍增長。其中，中創物流營收124.14億元，同比增長140.86%;凈利潤2.08億元，同比增長17.94%。洲際船務營收3.727億美元，同比增長108.3%;凈利潤4000.5萬美元，同比增長5425.55%。開瑞物流營收12.39億元，同比增長132.69%;凈利潤1463.31萬元，同比增長216.62%。宇都股份營收3.35億元，同比增長115.04%;凈利潤499.29萬元，同比增長45%。
不過，航運業向來有“船東吃肉、貨代喝湯”的說法。在整個航運鏈條中，賺得更多的是船公司，而在鏈條末端以貨代業務為主的航運企業毛利率并不高，主要成本在于支付給船公司的海運費和支付給港口的港建港雜費。
以中創物流為例，貨運代理業務營收為103.29億元，占合并營收的比重為83.20%。受航運市場運力緊張、運價上漲的影響，貨運代理收入實現較大增長，毛利率有所下降，毛利率1.75%，同比下降0.51個百分點。
宇都股份也在年報中表示：公司作為貨運代理公司，將海運費的成本上升轉移給了客戶，但因代理業務的特殊性，公司收取的代理費漲幅并不高，因此收入上漲幅度沒有主要成本海運費上漲幅度大，單箱利潤率下降，導致毛利率有所下降。
高歌猛進的運價何時迎來“拐點”?現在談論或許還為時尚早。
在集裝箱出口貿易中，全球大型采購商、零售商、跨國公司占有相當大比重，多數都在每年4月至5月與大型船公司以長協價格確定當年的基本運費價格，部分大貨主、大貨代、無船承運人也通過直接長期合約方式鎖定部分長協價格的艙位，這種跟船公司簽的長協價格遠低于即期市場價。
疫情以來，航運市場從買方市場轉變為賣方市場，隨著船公司開展新一輪長協價格談判，出現了即期運費下降、長協運價上漲的現象。
中遠海控披露的今年歐美主干航線長協簽約情況顯示，太平洋航線預計運價水平同比至少翻番，其中大部分合約將于5月1日起執行;亞歐航線目前已超額完成階段簽約目標，預計1年期合約價格同比增長200-400%。
天風證券研報表示，雖然近期運價因國內疫情及美聯儲加息抑制需求而有所回落，但是集運行業整體仍處于高景氣區間，考慮行業以往從q2起由淡轉旺，且國內疫情影響將會逐步消散，我們認為行業運價有望隨貨量回升而提升。在長協價格大幅提升的背景下，中遠海控年內業績有望在高基數下繼續保持較快增長。
出于對供應鏈安全性及穩定性的考慮，部分出口企業也更傾向于通過簽訂長期合約與船公司建立穩固的合作關系。
海運價格堅挺對于單柜貨值較低的出口產品影響尤為明顯，最典型的是青島的輪胎、家具等行業。去年在集裝箱緊缺、港口擁堵、蘇伊士運河堵船等不利因素下，海運船期延長，運費大幅上漲，從中國發往美國的40尺集裝箱運價最高超過2萬美元，輪胎出口一度停滯。
賽輪輪胎此前在年報中披露，面對原材料價格、海運費價格上漲等壓力，輪胎行業各公司頻發價格調整公告，價格多次上漲。盡管輪胎價格不斷調整，但根據行業協會統計數據顯示輪胎行業整體利潤仍同比下降。
4月14日，賽輪輪胎在投資者互動平臺表示，公司積極尋求降低因海運價格高企對公司運營產生不利影響的方案，目前已根據今年海運需求簽署了部分長約協議，在保證船艙、集裝箱穩定供應的同時，還希望獲得更優惠的價格，長約協議不能覆蓋的部分會參照市場價格執行。周曉峰
盤點青島的航運企業，包括在a股上市的中創物流股份有限公司、海程邦達供應鏈管理股份有限公司，在新三板掛牌的山東樂艙網國際物流股份有限公司、開瑞國際物流(山東)股份有限公司、宇都供應鏈(山東)股份有限公司，以及近期沖擊港交所ipo的洲際船務集團控股有限公司等，2021年都交出了一份營收翻番的成績單。
今年的航運市場是否還會如此火爆?從供需方面來看，缺艙缺箱問題雖有好轉，供應鏈不暢仍未解決，運價可能很難回落到疫情之前的水平。寧波航運交易所發文稱，隨著長約合同的陸續簽訂，特別是部分船公司拉長簽約年限，例如赫伯羅特要求合同期限為三年，大幅上漲的長約運價傳導至即期市場，或導致2022年更高的即期市場海運費。
更賺錢的是船公司
在疫情反復、需求激增等多重因素下，全球供應鏈不斷承壓，高企的海運費讓部分航運企業賺得盆滿缽滿。
數據顯示，地中海、馬士基、達飛、中遠海控等全球十大船公司2021年凈利潤總和近千億美元，是該行業2010年至2020年十年間利潤總和的2.5倍。例如，全球第二大集裝箱巨頭馬士基，2021年營收618億美元，增長55%;息稅折舊及攤銷前利潤達到240億美元，增長兩倍，相當于每天凈賺0.65億美元。
目前，已有多家青島航運企業披露2021年業績，營收普遍實現翻倍增長。其中，中創物流營收124.14億元，同比增長140.86%;凈利潤2.08億元，同比增長17.94%。洲際船務營收3.727億美元，同比增長108.3%;凈利潤4000.5萬美元，同比增長5425.55%。開瑞物流營收12.39億元，同比增長132.69%;凈利潤1463.31萬元，同比增長216.62%。宇都股份營收3.35億元，同比增長115.04%;凈利潤499.29萬元，同比增長45%。
不過，航運業向來有“船東吃肉、貨代喝湯”的說法。在整個航運鏈條中，賺得更多的是船公司，而在鏈條末端以貨代業務為主的航運企業毛利率并不高，主要成本在于支付給船公司的海運費和支付給港口的港建港雜費。
以中創物流為例，貨運代理業務營收為103.29億元，占合并營收的比重為83.20%。受航運市場運力緊張、運價上漲的影響，貨運代理收入實現較大增長，毛利率有所下降，毛利率1.75%，同比下降0.51個百分點。
宇都股份也在年報中表示：公司作為貨運代理公司，將海運費的成本上升轉移給了客戶，但因代理業務的特殊性，公司收取的代理費漲幅并不高，因此收入上漲幅度沒有主要成本海運費上漲幅度大，單箱利潤率下降，導致毛利率有所下降。
高歌猛進的運價何時迎來“拐點”?現在談論或許還為時尚早。
在集裝箱出口貿易中，全球大型采購商、零售商、跨國公司占有相當大比重，多數都在每年4月至5月與大型船公司以長協價格確定當年的基本運費價格，部分大貨主、大貨代、無船承運人也通過直接長期合約方式鎖定部分長協價格的艙位，這種跟船公司簽的長協價格遠低于即期市場價。
疫情以來，航運市場從買方市場轉變為賣方市場，隨著船公司開展新一輪長協價格談判，出現了即期運費下降、長協運價上漲的現象。
中遠海控披露的今年歐美主干航線長協簽約情況顯示，太平洋航線預計運價水平同比至少翻番，其中大部分合約將于5月1日起執行;亞歐航線目前已超額完成階段簽約目標，預計1年期合約價格同比增長200-400%。
天風證券研報表示，雖然近期運價因國內疫情及美聯儲加息抑制需求而有所回落，但是集運行業整體仍處于高景氣區間，考慮行業以往從q2起由淡轉旺，且國內疫情影響將會逐步消散，我們認為行業運價有望隨貨量回升而提升。在長協價格大幅提升的背景下，中遠海控年內業績有望在高基數下繼續保持較快增長。
出于對供應鏈安全性及穩定性的考慮，部分出口企業也更傾向于通過簽訂長期合約與船公司建立穩固的合作關系。
海運價格堅挺對于單柜貨值較低的出口產品影響尤為明顯，最典型的是青島的輪胎、家具等行業。去年在集裝箱緊缺、港口擁堵、蘇伊士運河堵船等不利因素下，海運船期延長，運費大幅上漲，從中國發往美國的40尺集裝箱運價最高超過2萬美元，輪胎出口一度停滯。
賽輪輪胎此前在年報中披露，面對原材料價格、海運費價格上漲等壓力，輪胎行業各公司頻發價格調整公告，價格多次上漲。盡管輪胎價格不斷調整，但根據行業協會統計數據顯示輪胎行業整體利潤仍同比下降。
4月14日，賽輪輪胎在投資者互動平臺表示，公司積極尋求降低因海運價格高企對公司運營產生不利影響的方案，目前已根據今年海運需求簽署了部分長約協議，在保證船艙、集裝箱穩定供應的同時，還希望獲得更優惠的價格，長約協議不能覆蓋的部分會參照市場價格執行。周曉峰