面對亞洲經濟體整體低迷的出口形勢，亞洲到美國的貨物運輸成本卻反而開始悄悄出現快速上升，這一現象頗為蹊蹺。
日前公布的最新數據顯示，日本出口在過去兩年多來首次下降，顯示經濟復蘇面臨沉重阻力。同時，周邊的韓國、越南等亞洲主要貿易大國的出口數據也十分疲軟，一片慘淡。
然而，在集裝箱貨運市場上，眼下卻出現了截然不同的情景。挪威行業分析機構xeneta的數據顯示，截至8月15日的六周內，由中國運往美西的40尺集裝箱的平均現貨運費上漲了61%，達到2075美元。
業內人士普遍表示，此次漲價的主要原因是由于大型船運公司紛紛對運價進行了人為調整。業績依舊在暴跌的馬士基、達飛等航運巨頭，調升部分航線的綜合費率附加費gri、fak費率以及征收旺季附加費(pss)等航運費用。
中國物流與采購聯合會國際貨代分會會長、中國國際海運網ceo康樹春此前在接受媒體采訪時就指出，此番運價上漲是船公司人為調整，馬士基等船公司單方面漲價的行為，短期內會導致市場混亂，拉動運費上漲，并非市場回暖。
多家船公司對運價上漲也未抱過多期待。長榮海運董事長張衍義曾表示，當前全球集運市場仍處于供需缺口大、供需嚴重失衡的狀態。達飛也在其財報中表示，2023年上半年運輸和物流行業的市場狀況惡化，下半年宏觀經濟和地緣政治仍充滿不確定性，全球經濟增長緩慢。與此同時，新交付的運力不斷涌入市場，可能會繼續拖累運價，東西向航線的表現尤其明顯。
在此輪漲價之前，中國運往美國西海岸的集裝箱運費價格，曾從2022年2月的每箱近10000美元驟降至6月下旬的1300美元以下，原因是零售商庫存過多導致訂單減少，以及需求疲軟削減了大型船運公司的盈利。
而對于最新的漲價，不少美國零售商似乎也已有所準備。家居用品零售商gabe’s old time pottery的全球運輸和物流總監tim smith表示，運費的突然上漲對其影響有限。該公司今年早些時候對航運價格進行了套保，以固定費率鎖定了一半的運費，而現在的固定費率正低于即期價格。smith稱，“運費可能會再次回落，我們甚至可能在某個時候從回到現貨市場中獲益。”
xeneta公司首席分析師peter sand則指出，在疫情之前，運費的大幅飆升也許會嚇壞進口商。但現在人們在見證了去年的高運費后，2000美元的價格已難以再嚇到他們。一組歷史對比顯示，中國到美國西海岸的集裝箱運費目前仍比2019年同期高出600美元，但比去年同期低了66%。
運費或將重新回落
進口商和航運業專家預計，近期現貨運費的上漲將是短暫的—美國集裝箱進口量仍低于去年同期水平，而一些遠洋航運公司已開始接收他們在需求高峰時訂購的新集裝箱船，將為市場注入額外運力。
丹麥航運貿易機構bimco的數據就顯示，2023年前七個月，新集裝箱船的交付量相當于增加了120萬個集裝箱的運力，創下歷史紀錄。航運咨詢機構克拉克森也預計，今年全球集裝箱船新船交付量將達到200萬teu，創下年度交付量紀錄，推動全球集裝箱船隊運力增長約7%，同時預計2024年集裝箱船新船交付量將達到250萬teu。
馬士基等遠洋航運巨頭目前已通過停航和放慢船速來減少供應，從而有效地消耗了運力。但德路里航運咨詢集團總經理philip damas表示，預計明年將有更多的集裝箱船投入運營。“運力過剩的浪潮肯定會影響全球航運業。因此，我們或將看到現貨運價在今秋重新恢復下降趨勢。”
在此情況下，船公司主動上調海運費的情況會持續多久?中國物流與采購聯合會國際貨代分會會長、中國國際海運網ceo康樹春認為，運費上漲會嚴重抑制國際貿易，導致成本增加，交易隨之減少，在貨量減少的情況下，運費上漲不可持續。康樹春預計，“船公司的漲價行為大概持續2個月左右，運價之后還會回落，如果沒有其它特殊原因和市場利好，船公司與貨主的博弈，很快就會演變為出船公司與船公司的博弈。”
目前，一些航運公司為了獲取更多利潤，正在考慮通過征收旺季附加費的方式，來彌補長期合同中的固定運費低于波動較大的現貨市場的情況。這種策略在過去經常被航運公司采用，以應對秋季和年末假期的強勁需求。
不過，位于美國佛羅里達州的行李公司travelpro products物流總監 erin fleet表示，她已經拒絕了一家航運公司試圖征收附加費的要求，這一做法對2021年和2022年(急于尋求艙位)的大多數托運人來說都是不可想象的。但這正是當前談判的結果，貨運量和市場都不允許這樣做(征收附加費)。”