2020年已經過去了，但航運市場依然火爆。
船公司上調費用，跨太平洋運價突然跳漲
跨太平洋市場運價在保持穩定了一段時間后，近期又開啟了漲漲漲模式。
根據波羅的海每日運價指數（freightos baltic daily index），2020年12月28日，亞洲-美國西海岸航線運價達到4189美元/feu，創下歷史新高，較12月25日上漲8%，是2019年同期的3倍。
與此同時，亞洲-美國東海岸航線運價，也達到驚人的5397美元/feu，較12月25日上漲9%，是2019年同期的兩倍。
而根據上海航運交易所數據，2020年12月25日，上海出口至美西、美東基本港市場運價（海運及海運附加費），分別為4080美元/feu和4876美元/feu，其中，美西航線比此前一周上漲4.6%。
上海航運交易所分析師表示，上海港至美西、美東航線船舶的平均艙位利用率，維持在接近滿載的水平。
此外，包括達飛、赫伯羅特、長榮海運、hmm、one、陽明海運及以星航運在內的多家船公司已宣布，從2021年1月1日開始，在跨太平洋航線上，收取1000美元～1200美元/feu不等的綜合費率上漲附加費（gri）。
但值得深思的是，這個運價是真實運價嗎？
有業內人士表示，即期運價的平穩狀態實際上是一種幻覺。
你看到的價格是非溢價服務支付的價格，但如今以這個運價發貨已經不多了。
實際上出貨需要在這個價格的基礎上支付一大筆額外費用。
一些運營商(每feu)收取1500美元甚至2000美元的額外費用，只是為了保證設備和艙位。
如果連艙位和設備都沒有，那么3800美元或4000美元的價格又有什么意義呢？
實際上，你需要支付5000美元或6000美元(每feu)才能獲得艙位。否則你得等上三四個星期。
業內人士表示：“海運需求仍在飆升，由此引發的全球設備短缺，推動了本周大部分主要的亞洲航線的運價上漲，而需求上漲壓力似乎有所放緩。”
judah levine推測：“最令人驚訝的是，本次運價突然跳漲，是這兩條跨太平洋航線的運價自9月中旬以來首次大幅攀升，這可能表明航運公司與相關監管機構達成的不提高這些航線運價的默契可能即將結束?！?br>現貨運價的強勢已波及明年合同運價
正在參加跨太平洋運輸服務談判的美國進口商表示，他們的重點是確保運力和確保服務可靠性，而不是抵制價格上漲。
11月，zim總裁兼首席執行官eli glickman表示，運費“將比去年高得多，這是目前的趨勢”。
“現在，運價不是問題；艙位是問題所在。為了獲得艙位，客戶愿意付出任何代價?！?br> 但也有不同觀點，更高的現貨運價并不保證更高的合同運價。
scfi的數據顯示，11月底，從亞洲到歐洲的單個teu運費達到了10年來的最高水平。
赫伯羅特首席執行官rolf habben jansen認為，飆升的亞歐現貨運價并不能真實反映整個市場，因為這些交易中超過一半的集裝箱是以價格低得多的合同運價運輸的。
高運價和缺箱，要到2021年下半年才會恢復
如果托運人和物流公司希望，超高的海運集裝箱價格會在新年回落，那么可能要失望了。
航運公司赫伯羅特首席執行官rolf habben jansen在一場新聞發布會上透露，全球物流巨頭和集裝箱班輪公司預計，包括混亂的市場、缺乏泊位和集裝箱短缺等在內的情況，到2021年還將持續一段時間。
此外，貨代巨頭dhl global freight forwarding首席執行官tim scharwath也參加了會議。
這兩位首席執行官的共同之處在于，認同2020年的特點是巨大的不可預測性，比如向客戶承諾他們的貨物是否能按時到達目的地，都具有很大的不可預測性。
這兩位高管們一致認為，今年春季新冠肺炎疫情爆發后，非常特殊的環境導致供需出現了歷史性的失衡。
他們也認為，集運市場目前暫時還不會穩定下來。
scharwath說：“至于海運，我認為必須進入2021年下半年，我們才會看到市場再次穩定下來。第一季度肯定仍將受到影響，第二季度也會如此。”
“我們將不得不等待，看看會發生什么，因為一切都很難預測。作為一家大型公司，我們通常會制定3到5年的計劃。現在，我們正在制定3個月的計劃?！?br>船舶運力過少和集裝箱不足對行業的供應鏈造成嚴重后果，除了對客戶失信和創紀錄的高運價之外，sea-intelligence最近進行的一項調查顯示，只有一半的船舶能準時到達目的地。
直到最近，航運公司和集裝箱制造商還預計，目前的集裝箱短缺問題將在2月份的中國春節之后得到解決，這將使市場恢復到更為正常的狀態。但是habben jansen不再相信這一預測是正確的。
“今年的發展出乎所有人的意料。由于引入了經濟刺激性措施，人們手頭上仍然有錢，而且已經將大部分資金用于集裝箱貨物上。
很多跡象表明，我們看到的強勁市場春節過后還將出現，并將持續到第二季度?！県abben jansen指出，當前市場的擁堵將需要一些時間來解決。