由于航運業面臨新的貿易和監管挑戰，明年集裝箱承運人應用的燃油調整系數(baf)規模將大幅增加。
自2024年1月1日起，各大貿易航線的baf費率已大幅上調，而各承運人的費率差異很大。
例如，從亞洲/遠東、印度次大陸、中東海灣、紅海和孟加拉國到美國東海岸、美國墨西哥灣沿岸或加拿大東海岸的干箱，cma cgm修訂后的baf費率將為602美元/teu ，669美元/feu ，每45英尺高柜847美元。冷藏貨物的相對費率為723美元、803美元和1016美元。
包括馬士基(maersk)和zim航運在內的其他主要航運公司也宣布了類似的修訂計劃。
由于需求仍然是一個主要的痛點，航運公司能在多大程度上推動貨主從其推出的大幅上漲baf中獲取利潤，還有待觀察。
據貨運代理消息人士透露，市場非常不穩定，承運商往往會采取不同的策略，至少保持費率穩定，甚至適度走高。
因此，貨運代理普遍認為，兩家相互競爭的運營商的全包費率可能看起來或多或少相同，因為其中一家試圖降低基本海運價格以獲得更高的baf費率，而另一家可能恰恰相反。
不可否認，在國際海事組織(imo)制定了更嚴格的脫碳規定之后，紅海緊張局勢和巴拿馬運河通航限制導致船只改道，這加劇了集裝箱航運公司運營成本的飆升。
“今年到目前為止，集裝箱運量同比下降近2%，平均運費也有所下降，9月份達到2019年的水平。自那以后，運價持續下跌。然而，租船成本仍比2019年高出25%，”bimco首席航運分析師niels rasmussen表示。
rasmussen還指出：“班輪運營商繼續與日益惡化的供需平衡作斗爭，影響了運費。平均而言，今年迄今船隊運力較2022年和2019年分別增長了5%和19%。另一方面，集裝箱運量與2022年相比下降了2%，與2019年相比僅增長了1%。”
他進一步解釋稱：“另一方面，班輪運營商的關鍵成本項目并未遵循費率。今年到目前為止，盡管極低硫燃料油的成本比 2022 年下降了 29%，但仍比 2019 年的水平高出 5%。對于配備洗滌器的船舶，重燃油價格較 2022 年下降了 22%，但較 2019 年上漲了 22%。”