2月份發的海運整柜貨，現在還滯留在港口！
時間：2024-03-15
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2月份發的海運整柜貨，現在還滯留在港口！在世界上最繁忙的上海港的一個角落，一個裝滿化肥的集裝箱正安坐在數萬個集裝箱中，等待搭船前往美國。受困于已加劇全球供應鏈網絡大堵塞的臺風和新冠肺炎疫情，它已在該碼頭滯留數月之久。運輸延誤已使通常僅需數周的交付時長被延長到半年以上。
隨著疫情肆虐，全球各地的許多集裝箱長時間滯留在港口、鐵路貨場和倉庫內。每個集裝箱的運輸延誤都增加著消費者的成本，并使將玉米端上餐桌或在節假日送禮物變得更具挑戰性。
這也是來自全球供應鏈連鎖效應的教訓之一，表明多樣化的局限性，因為所有供應網絡仍然與中國緊密相連?？偛课挥诿绹牟少徯袠I集團負責人蒂烏拉說：“條條大道通中國，這對整個供應鏈都產生重大影響。”
這箱磷酸銨化肥的旅程始于今年2月。當時一家位于美國中西部農業腹地伊利諾伊州的農用物資供應商下了一份訂單，從中國一家工廠訂購8個集裝箱的化肥。
負責協調運輸這些化肥的物流公司總監說，在疫情前，類似的貨物通?？梢栽?月份抵達（伊利諾伊州的）芝加哥。但直到5月，一些化肥仍滯留在位于上海以西2400公里的產地重慶。罪魁禍首：缺乏空集裝箱。物流公司用了幾個月才找到可用的集裝箱，并在幾艘開往上海的貨船上為它們找到位置。
沿著中國最繁忙內河航道航行8天，這些集裝箱幸運地趕在臺風季節前被運抵上海。但由于國際和長江航線運費飆升，避開了洪水災害的這批貨物未能避免高昂的運輸成本。
即使這些集裝箱最終搭上開往美國的貨船，當安全抵達北美洲海岸時，還有更多令人頭痛的問題在等待它們。半年多來，美國與亞洲最大的貿易門戶一直被最多的入境集裝箱貨輪所堵塞。本月早些時候，35艘貨輪在洛杉磯和加州長灘兩個港口外等待泊位。由于港口堵塞，許多輪船正被分流到溫哥華港。
接下來是內陸之旅。無論是通過鐵路還是公路，這個集裝箱都有可能再需要花費1到3個月時間才能從美國西海岸港口抵達芝加哥。對任何從事全球貿易業務的人士來說，集裝箱受困似乎都是最可怕的噩夢。
受疫情反彈影響，多地港口擁堵再次加劇，全球350多艘貨輪正排隊等待卸貨。有媒體稱，當前反復的疫情或許會讓全球海運系統面臨65年以來最大的危機。
據美國消費者新聞與商業頻道8月16日報道，在美國最繁忙的洛杉磯港和長灘港，截至當地時間16日，有20多艘貨輪正在等泊位，等待時間最長可達12天。這種“堵船”現象已導致多地貨品短缺、物流延時、物價上漲。
美國洛杉磯港執行董事 吉尼·塞洛卡：16日上午有29艘集裝箱貨輪，正在洛杉磯港和長灘港以外等待泊位。未來三天， 還有20多艘船只正在趕來。
此前，英國《金融時報》報道稱，353艘集裝箱貨輪正在全球各地的港口外排隊，是去年同期的兩倍多。專家認為，疫情期間各國加強邊境管控，傳統供應鏈受到影響，各地民眾網購需求卻大幅增長，導致海上貨運量激增，港口應接不暇。
除了疫情外，全球港口基建老舊也是造成貨輪擁堵的重要原因。全球第二大集裝箱貨運集團msc行政總裁托夫特表示，近年全球港口本就面臨基建老舊、吞吐量受限、無法應對越來越大的船只等問題。
今年3月“長賜”號貨輪在蘇伊士運河擱淺，導致全球貨運受阻，其中一個原因就是“長賜”號體量過大，傾斜擱淺后將河道堵死。報道稱，面對如此的巨型貨輪，港口也需要更深的船塢、更大的吊車。然而，升級基建需要時間，即便只是更換吊車，從下訂單到完成安裝也要18個月，令各地港口無法在疫情中及時作出調整。
集裝箱航運公司宣布，將在黃金周期間停運四個航次，這讓仍在艱難地將貨物運出亞洲的托運人感到“不知所措”。
2m是首個在中國十一黃金周期間宣布停運的航運聯盟，取消的航班上有預定的貨物，而來自亞洲的出口船只仍在苦苦尋找運力，這讓一些托運人陷入困境。
2m聯盟合作伙伴馬士基(maersk)和地中海航運(msc)已取消了原定于39周和40周內的4個亞歐環線航次，從而使該航線的運力減少了約7萬teu。
根據msc的一份報告，2m將在9月的最后一周取消griffin/ae55和lion/ae6服務，接下來一周是albatross/ae5和lion/ae6服務。msc表示，這樣做的原因是“為了提高船期的可靠性”。
一名預訂了9月份其中一趟航班貨物的英國貨代表示，他對這一行動感到“震驚”。他表示：“我們早上突然收到了通知，在過去的幾個小時里，我們一直在試圖弄清楚我們已經確認的預訂現在發生了什么。”他表示，對于其他替代方案似乎存在“一些困惑”，目前仍在等待回復。他補充道：“這似乎讓包括合伙人在內的所有人都大吃一驚?！?br>msc在其咨詢報告中表示，托運人可以“一如既往地進行預訂，因為我們正在為替代服務安排應急計劃”。
船公司在黃金周假期前后停航是很正常的，因為在主要旺季高峰過后，傳統上需求會有所緩解。不過，據一位航運公司消息人士最近稱，“今年的訂單積壓可能會使船只一直待到10月份”。
到目前為止，馬士基公司還沒有正式確認這一消息，盡管13日宣布了一些航線航次的變動，以反映由于港口擁堵延誤導致的航次減少。
馬士基表示：“最近全球出現前所未有的港口嚴重擁堵情況，導致亞洲至北歐網絡上多條航線的累積延誤?！?br>“這種情況是由于需求迅速增加，以及在港口和供應鏈上采取措施抗擊疫情共同造成的。這些累積的延誤目前造成了船期上的差距，并導致多個亞洲航班的起航間隔超過七天?！痹摴狙a充說。
馬士基表示，已決定調整第42周msc伊斯坦布爾號和第43周msc貝蒂納號的航次以與船只和服務的實際出發周相匹配。
事實上，在許多航線上，‘slidings’已經普遍取代了“blankings”，由于嚴重港口擁堵的連鎖反應，需求依然很高，而且許多承運人的運營部門認為，船期的可靠性是“不可能的”保證的。
日前，一位無船承運人發表較有諷刺意味的評論，稱取消訂單“更多的是為了確保高水平即期運費，而不是為了船期的完整性”。他表示：“在一些航運公司上周表示將停止運費上調后，(其它)航運公司又開始停航，這似乎有點奇怪?！?br>
隨著疫情肆虐，全球各地的許多集裝箱長時間滯留在港口、鐵路貨場和倉庫內。每個集裝箱的運輸延誤都增加著消費者的成本，并使將玉米端上餐桌或在節假日送禮物變得更具挑戰性。
這也是來自全球供應鏈連鎖效應的教訓之一，表明多樣化的局限性，因為所有供應網絡仍然與中國緊密相連?？偛课挥诿绹牟少徯袠I集團負責人蒂烏拉說：“條條大道通中國，這對整個供應鏈都產生重大影響。”
這箱磷酸銨化肥的旅程始于今年2月。當時一家位于美國中西部農業腹地伊利諾伊州的農用物資供應商下了一份訂單，從中國一家工廠訂購8個集裝箱的化肥。
負責協調運輸這些化肥的物流公司總監說，在疫情前，類似的貨物通?？梢栽?月份抵達（伊利諾伊州的）芝加哥。但直到5月，一些化肥仍滯留在位于上海以西2400公里的產地重慶。罪魁禍首：缺乏空集裝箱。物流公司用了幾個月才找到可用的集裝箱，并在幾艘開往上海的貨船上為它們找到位置。
沿著中國最繁忙內河航道航行8天，這些集裝箱幸運地趕在臺風季節前被運抵上海。但由于國際和長江航線運費飆升，避開了洪水災害的這批貨物未能避免高昂的運輸成本。
即使這些集裝箱最終搭上開往美國的貨船，當安全抵達北美洲海岸時，還有更多令人頭痛的問題在等待它們。半年多來，美國與亞洲最大的貿易門戶一直被最多的入境集裝箱貨輪所堵塞。本月早些時候，35艘貨輪在洛杉磯和加州長灘兩個港口外等待泊位。由于港口堵塞，許多輪船正被分流到溫哥華港。
接下來是內陸之旅。無論是通過鐵路還是公路，這個集裝箱都有可能再需要花費1到3個月時間才能從美國西海岸港口抵達芝加哥。對任何從事全球貿易業務的人士來說，集裝箱受困似乎都是最可怕的噩夢。
受疫情反彈影響，多地港口擁堵再次加劇，全球350多艘貨輪正排隊等待卸貨。有媒體稱，當前反復的疫情或許會讓全球海運系統面臨65年以來最大的危機。
據美國消費者新聞與商業頻道8月16日報道，在美國最繁忙的洛杉磯港和長灘港，截至當地時間16日，有20多艘貨輪正在等泊位，等待時間最長可達12天。這種“堵船”現象已導致多地貨品短缺、物流延時、物價上漲。
美國洛杉磯港執行董事 吉尼·塞洛卡：16日上午有29艘集裝箱貨輪，正在洛杉磯港和長灘港以外等待泊位。未來三天， 還有20多艘船只正在趕來。
此前，英國《金融時報》報道稱，353艘集裝箱貨輪正在全球各地的港口外排隊，是去年同期的兩倍多。專家認為，疫情期間各國加強邊境管控，傳統供應鏈受到影響，各地民眾網購需求卻大幅增長，導致海上貨運量激增，港口應接不暇。
除了疫情外，全球港口基建老舊也是造成貨輪擁堵的重要原因。全球第二大集裝箱貨運集團msc行政總裁托夫特表示，近年全球港口本就面臨基建老舊、吞吐量受限、無法應對越來越大的船只等問題。
今年3月“長賜”號貨輪在蘇伊士運河擱淺，導致全球貨運受阻，其中一個原因就是“長賜”號體量過大，傾斜擱淺后將河道堵死。報道稱，面對如此的巨型貨輪，港口也需要更深的船塢、更大的吊車。然而，升級基建需要時間，即便只是更換吊車，從下訂單到完成安裝也要18個月，令各地港口無法在疫情中及時作出調整。
集裝箱航運公司宣布，將在黃金周期間停運四個航次，這讓仍在艱難地將貨物運出亞洲的托運人感到“不知所措”。
2m是首個在中國十一黃金周期間宣布停運的航運聯盟，取消的航班上有預定的貨物，而來自亞洲的出口船只仍在苦苦尋找運力，這讓一些托運人陷入困境。
2m聯盟合作伙伴馬士基(maersk)和地中海航運(msc)已取消了原定于39周和40周內的4個亞歐環線航次，從而使該航線的運力減少了約7萬teu。
根據msc的一份報告，2m將在9月的最后一周取消griffin/ae55和lion/ae6服務，接下來一周是albatross/ae5和lion/ae6服務。msc表示，這樣做的原因是“為了提高船期的可靠性”。
一名預訂了9月份其中一趟航班貨物的英國貨代表示，他對這一行動感到“震驚”。他表示：“我們早上突然收到了通知，在過去的幾個小時里，我們一直在試圖弄清楚我們已經確認的預訂現在發生了什么。”他表示，對于其他替代方案似乎存在“一些困惑”，目前仍在等待回復。他補充道：“這似乎讓包括合伙人在內的所有人都大吃一驚?！?br>msc在其咨詢報告中表示，托運人可以“一如既往地進行預訂，因為我們正在為替代服務安排應急計劃”。
船公司在黃金周假期前后停航是很正常的，因為在主要旺季高峰過后，傳統上需求會有所緩解。不過，據一位航運公司消息人士最近稱，“今年的訂單積壓可能會使船只一直待到10月份”。
到目前為止，馬士基公司還沒有正式確認這一消息，盡管13日宣布了一些航線航次的變動，以反映由于港口擁堵延誤導致的航次減少。
馬士基表示：“最近全球出現前所未有的港口嚴重擁堵情況，導致亞洲至北歐網絡上多條航線的累積延誤?！?br>“這種情況是由于需求迅速增加，以及在港口和供應鏈上采取措施抗擊疫情共同造成的。這些累積的延誤目前造成了船期上的差距，并導致多個亞洲航班的起航間隔超過七天?！痹摴狙a充說。
馬士基表示，已決定調整第42周msc伊斯坦布爾號和第43周msc貝蒂納號的航次以與船只和服務的實際出發周相匹配。
事實上，在許多航線上，‘slidings’已經普遍取代了“blankings”，由于嚴重港口擁堵的連鎖反應，需求依然很高，而且許多承運人的運營部門認為，船期的可靠性是“不可能的”保證的。
日前，一位無船承運人發表較有諷刺意味的評論，稱取消訂單“更多的是為了確保高水平即期運費，而不是為了船期的完整性”。他表示：“在一些航運公司上周表示將停止運費上調后，(其它)航運公司又開始停航，這似乎有點奇怪?！?br>