在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)驅(qū)動(dòng)下的共享經(jīng)濟(jì)熱潮下，**上***的沒有自己房間的酒店airbnb誕生了，**上***的出租車公司，沒有出租車。在貨運(yùn)領(lǐng)域，隨著“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的深入發(fā)展，“無(wú)車承運(yùn)人”無(wú)車運(yùn)輸模式逐漸清晰，成為一種新的商業(yè)形式。自2016年以來(lái)，無(wú)船承運(yùn)人的試點(diǎn)工作將這一模式推向了前臺(tái)，讓更多的人從中受益。
無(wú)船承運(yùn)人的概念并不復(fù)雜。社會(huì)上普遍認(rèn)為，沒有車輛，但從事貨物運(yùn)輸?shù)膫€(gè)人或者單位。這類市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)商依靠移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)搭建物流信息平臺(tái)。通過(guò)管理和組織模式創(chuàng)新，集中整合車輛、物流園區(qū)、貨源等分散的物流資源，有效提高運(yùn)輸組織效率，優(yōu)化物流市場(chǎng)格局，促進(jìn)貨運(yùn)物流轉(zhuǎn)型升級(jí)工業(yè)。
事實(shí)上，長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)公路運(yùn)輸具有“多、少、多”的特點(diǎn)。大多數(shù)卡車司機(jī)都是個(gè)體經(jīng)營(yíng)者。這一群體往往局限于面對(duì)面的熟人交易模式。貨車匹配效率不高，終導(dǎo)致物流成本過(guò)高。推進(jìn)無(wú)車運(yùn)輸模式，個(gè)體運(yùn)輸企業(yè)、中小企業(yè)、貨主企業(yè)將逐步由封閉向開放轉(zhuǎn)變，有利于我國(guó)物流市場(chǎng)結(jié)構(gòu)逐步由分散向集中過(guò)渡，形成“零無(wú)亂、散而有序”的新格局。
因此，自2016年10月“無(wú)車承運(yùn)人”獲得“認(rèn)證”（試點(diǎn)工作啟動(dòng)）以來(lái)，“無(wú)車承運(yùn)人”的概念迅速成為“物流網(wǎng)絡(luò)紅”，并在物流業(yè)“朋友圈”中占據(jù)主導(dǎo)地位。
政策門的打開，讓原本沉寂的行業(yè)沸騰起來(lái)。目前，在政策和市場(chǎng)的推動(dòng)下，無(wú)船承運(yùn)人試點(diǎn)工作也呈現(xiàn)出穩(wěn)步推進(jìn)、穩(wěn)步改善的趨勢(shì)。然而，盡管有“減”字、增效字、優(yōu)化市場(chǎng)字，但它已成為無(wú)車運(yùn)行試點(diǎn)的“專有”名詞。然而，無(wú)論是試點(diǎn)企業(yè)還是物流學(xué)者，“稅”都成了他們吐槽的字眼。
因?yàn)椋壳皣?guó)內(nèi)交通運(yùn)輸行業(yè)的各項(xiàng)法律、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范仍以“汽車承運(yùn)人”為基礎(chǔ)，“汽車承運(yùn)人”的“汽車承運(yùn)人”模式與中國(guó)現(xiàn)有的“汽車承運(yùn)人”管理體制存在沖突，這不僅使其難以獲得合法經(jīng)營(yíng)資格，而且在稅收等方面也存在諸多障礙。
例如，現(xiàn)行政策規(guī)定，只有擁有運(yùn)輸工具的企業(yè)（實(shí)際承運(yùn)人擁有一定的車輛）才能認(rèn)定為道路運(yùn)輸業(yè)，可以開具11%的道路運(yùn)輸業(yè)增值稅專用發(fā)票；而通過(guò)外包運(yùn)輸能力完成運(yùn)輸任務(wù)的行為認(rèn)定為貨運(yùn)代理行業(yè)，其他物流服務(wù)行業(yè)只能開具6%增值稅專用發(fā)票。
但現(xiàn)在物流企業(yè)的要求是，只要與委托方簽訂了運(yùn)輸合同，并承擔(dān)了承運(yùn)人的責(zé)任，無(wú)論是否擁有自有車輛，都可以認(rèn)定為運(yùn)輸行業(yè)，并有資格開具11%的增值稅發(fā)票對(duì)于公路運(yùn)輸業(yè)來(lái)說(shuō)。
另外，目前我國(guó)只有具備發(fā)票資格的企業(yè)，個(gè)別承運(yùn)人不具備發(fā)票資格，而個(gè)別承運(yùn)人是無(wú)車承運(yùn)人平臺(tái)的主要組成部分之一，在交通運(yùn)輸行業(yè)占據(jù)半壁江山（目前國(guó)內(nèi)80%的交通運(yùn)輸主體是中小車隊(duì)或個(gè)人），但作為小規(guī)模納稅人，不具備開具11%增值稅車票的資格。因此，巨額的產(chǎn)出發(fā)票無(wú)法得到足夠的進(jìn)項(xiàng)發(fā)票來(lái)抵扣稅率，這使得企業(yè)面臨巨大的稅收壓力，制約了企業(yè)的發(fā)展。
交通運(yùn)輸部科學(xué)院現(xiàn)代物流研究中心副研究員李彥林就財(cái)稅問(wèn)題給出了相關(guān)解答。他表示，無(wú)船承運(yùn)人試點(diǎn)工作沒有問(wèn)題，發(fā)票資格問(wèn)題也不是試點(diǎn)工作帶來(lái)的。首先，經(jīng)過(guò)近幾年的發(fā)展演變，國(guó)內(nèi)物流業(yè)已逐步從汽車擁有、車輛過(guò)剩和資源整合的模式演變而來(lái)。汽車擁有的時(shí)代也是產(chǎn)能短缺的時(shí)代，被稱為“汽車擁有為王”。然而，隨著社會(huì)運(yùn)輸能力的發(fā)展和擴(kuò)大，普遍出現(xiàn)運(yùn)力過(guò)剩現(xiàn)象，現(xiàn)行稅收政策的缺陷已經(jīng)充分暴露出來(lái)。
以前的計(jì)費(fèi)資格是按照“車票控制、車票計(jì)稅”的標(biāo)準(zhǔn)。簡(jiǎn)言之，這意味著物流企業(yè)只能開有車就有票，沒有車就不能開。因此，發(fā)票資格認(rèn)定問(wèn)題由來(lái)已久。此外，2012年起，增值稅發(fā)票計(jì)稅點(diǎn)由3%提高到11%。許多運(yùn)輸企業(yè)稅負(fù)大幅增加，進(jìn)一步引發(fā)了虛開發(fā)票的現(xiàn)象，加劇了非法經(jīng)營(yíng)在整個(gè)行業(yè)的泛濫。
其次，實(shí)行無(wú)車承運(yùn)人試點(diǎn)工作，使發(fā)票資格問(wèn)題更加突出。因?yàn)闊o(wú)船承運(yùn)人強(qiáng)調(diào)利用社會(huì)分散的運(yùn)輸能力，這相當(dāng)于無(wú)船承運(yùn)人的“主產(chǎn)品”。然而，無(wú)船承運(yùn)人的試點(diǎn)工作正處于“營(yíng)改增”的推進(jìn)期，因此，我們希望在試點(diǎn)工作中能夠具備開票資格，但同時(shí)也對(duì)試點(diǎn)工作提出了很多責(zé)難。交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)李小鵬曾提出“無(wú)車承運(yùn)人試點(diǎn)工作是好事，但不要曲解‘好經(jīng)濟(jì)’”。
顯然，與企業(yè)資質(zhì)、資質(zhì)流程、發(fā)票申請(qǐng)、納稅申報(bào)、成本審計(jì)等相關(guān)的財(cái)稅制度建設(shè)還有待進(jìn)一步探索和完善。
但是，投入扣除問(wèn)題取得了新的進(jìn)展，引起了大家的高度關(guān)注。經(jīng)過(guò)交通部、財(cái)政部、**稅務(wù)總局多次溝通協(xié)調(diào)，基本達(dá)成了允許將運(yùn)輸能力外包成本納入投入扣除的共識(shí)。下一步，交通運(yùn)輸部將積極完善配套政策，逐步完善法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，促進(jìn)無(wú)車物流規(guī)范健康發(fā)展：
**稅務(wù)總局發(fā)布的《關(guān)于跨境應(yīng)稅活動(dòng)免稅備案等增值稅問(wèn)題的公告》明確，納稅人以承運(yùn)人身份與托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸服務(wù)合同時(shí)，收取運(yùn)費(fèi)，承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任，委托實(shí)際承運(yùn)人完成全部或者部分運(yùn)輸業(yè)務(wù)，納稅人購(gòu)買并交付實(shí)際承運(yùn)人使用的貨物，應(yīng)當(dāng)委托實(shí)際承運(yùn)人使用，承運(yùn)人完成運(yùn)輸服務(wù)的成品油取得相應(yīng)的有效增值稅抵扣證明的，可以按照現(xiàn)行規(guī)定抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額以及道路、橋梁和大門的通行費(fèi)。
不過(guò)，作為一家自誕生以來(lái)就備受業(yè)界高度關(guān)注的“無(wú)車承運(yùn)人”，如果沒有配套的財(cái)稅體制改革，政策的出臺(tái)或?qū)⒊蔀橐环N裝飾，或?qū)⒊蔀槭袌?chǎng)混亂的根源。因此，希望有關(guān)部門能在下一步出臺(tái)無(wú)船承運(yùn)人試點(diǎn)企業(yè)財(cái)稅問(wèn)題的具體配套措施，解決物流企業(yè)的發(fā)展問(wèn)題。