關(guān)于航運業(yè)的碳減排，規(guī)則“太模糊”而讓船東們頭痛
時間：2024-01-08
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政策細(xì)節(jié)依然模糊
船舶經(jīng)紀(jì)公司gibson在其最新的每周報告中說:“去年9月，歐洲議會投票在2022年1月1日前將5000總噸以上船舶的溫室氣體(ghg)排放納入排放交易系統(tǒng)(eu ets)。在接下來的幾個月里，歐盟監(jiān)管機構(gòu)度過了政策咨詢期，并正在推進(jìn)影響的評估工作。”
“預(yù)計歐盟將在今年7月提出最終立法建議，盡管全球疫情帶來了干擾，但到目前為止，沒有跡象表明原定的實施日期可能被推遲。航運業(yè)準(zhǔn)備的時間已經(jīng)不多了，然而盡管政策具體內(nèi)容仍在商定中，但重要細(xì)節(jié)還是模糊和不確定的。”
根據(jù)該船舶經(jīng)紀(jì)公司的說法，“最重要的是，航運的碳排放將如何計算尚不明確，特別是對于進(jìn)出歐盟的國際航線船舶，以及是否會有任何補貼。” 比如2010年代初時，歐盟就被說服降低了ets規(guī)定，只有歐洲經(jīng)濟區(qū)內(nèi)的航班被納入了ets，而且該行業(yè)也獲得了大量補貼。”
一些航線可能被逐出市場
gibson報告稱：“航運也都在等待歐盟的最終立法提案，我們目前只能猜測最終結(jié)果。然而，如果該行業(yè)被納入ets，無疑會導(dǎo)致成本的增加。自去年10月以來，碳價格已經(jīng)上漲了一倍多，在5月14日達(dá)到了56歐元的歷史高點，目前的交易價格略高于50歐元。”
盡管目前還不能確定歐盟ets是否適用，是適用于歐盟地區(qū)內(nèi)，還是整個航程，但假設(shè)只適用于歐盟內(nèi)部貿(mào)易且ets價格為50歐元，從mongstad到rotterdam的8萬噸原油運輸?shù)奶汲杀?慢速非綠色船)，就可能達(dá)到46,000歐元或0.58歐元/噸。在長途航行中，比如從mongstad到trieste運輸同樣的貨物，碳成本更高，評估為138,250歐元或1.73歐元/噸。
對于較小的船舶，由于燃料消耗減少，絕對的碳成本較低，但是其貨運規(guī)模也小，就會導(dǎo)致單位噸的碳成本非常高。假設(shè)談價格相同，從cartagena 到lavera排放成本可能達(dá)到21750歐元，即每噸0.59歐元。從卡cartagena到 rotterdam的長途航行成本更高，接近5.4萬歐元，即每噸1.46歐元。當(dāng)然，這種分析存在很多敏感性因素，因為碳價格可能上漲或下跌，而產(chǎn)生的排放量不僅取決于航行距離，還取決于燃料消耗。因此，人們可能會更加關(guān)注環(huán)保船，因為這類船可以提供更低的燃料消耗，從而減少排放。總體而言，如果歐盟監(jiān)管機構(gòu)不解決這一問題，航運業(yè)被納入歐盟碳排放交易體系將有可能將某些航線逐出市場，尤其是長途航線。
誰為額外費用買單?
gibson總結(jié)說：“由于油輪運輸和主要大宗商品都以美元定價，而ets以歐元交易，因此預(yù)計匯率風(fēng)險也將增加。從油輪的角度來看，最關(guān)鍵的問題是誰為額外的費用負(fù)責(zé)?在北海和波羅的海引入排放控制區(qū)后，燃燒含硫量為0.1%的船用燃料的較高成本被轉(zhuǎn)嫁給了租家。如今的情況可能也如此，畢竟，油輪的供求狀況以及由此產(chǎn)生的tce收益，都是市場的主要驅(qū)動力，所以如果船東發(fā)現(xiàn)歐洲的交易的現(xiàn)貨收益要低于其他地方，那么這些船東轉(zhuǎn)向利潤更高的地區(qū)進(jìn)行交易，這是不可避免的，因此這也將提高歐盟內(nèi)部交易的成本。”
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船舶經(jīng)紀(jì)公司gibson在其最新的每周報告中說:“去年9月，歐洲議會投票在2022年1月1日前將5000總噸以上船舶的溫室氣體(ghg)排放納入排放交易系統(tǒng)(eu ets)。在接下來的幾個月里，歐盟監(jiān)管機構(gòu)度過了政策咨詢期，并正在推進(jìn)影響的評估工作。”
“預(yù)計歐盟將在今年7月提出最終立法建議，盡管全球疫情帶來了干擾，但到目前為止，沒有跡象表明原定的實施日期可能被推遲。航運業(yè)準(zhǔn)備的時間已經(jīng)不多了，然而盡管政策具體內(nèi)容仍在商定中，但重要細(xì)節(jié)還是模糊和不確定的。”
根據(jù)該船舶經(jīng)紀(jì)公司的說法，“最重要的是，航運的碳排放將如何計算尚不明確，特別是對于進(jìn)出歐盟的國際航線船舶，以及是否會有任何補貼。” 比如2010年代初時，歐盟就被說服降低了ets規(guī)定，只有歐洲經(jīng)濟區(qū)內(nèi)的航班被納入了ets，而且該行業(yè)也獲得了大量補貼。”
一些航線可能被逐出市場
gibson報告稱：“航運也都在等待歐盟的最終立法提案，我們目前只能猜測最終結(jié)果。然而，如果該行業(yè)被納入ets，無疑會導(dǎo)致成本的增加。自去年10月以來，碳價格已經(jīng)上漲了一倍多，在5月14日達(dá)到了56歐元的歷史高點，目前的交易價格略高于50歐元。”
盡管目前還不能確定歐盟ets是否適用，是適用于歐盟地區(qū)內(nèi)，還是整個航程，但假設(shè)只適用于歐盟內(nèi)部貿(mào)易且ets價格為50歐元，從mongstad到rotterdam的8萬噸原油運輸?shù)奶汲杀?慢速非綠色船)，就可能達(dá)到46,000歐元或0.58歐元/噸。在長途航行中，比如從mongstad到trieste運輸同樣的貨物，碳成本更高，評估為138,250歐元或1.73歐元/噸。
對于較小的船舶，由于燃料消耗減少，絕對的碳成本較低，但是其貨運規(guī)模也小，就會導(dǎo)致單位噸的碳成本非常高。假設(shè)談價格相同，從cartagena 到lavera排放成本可能達(dá)到21750歐元，即每噸0.59歐元。從卡cartagena到 rotterdam的長途航行成本更高，接近5.4萬歐元，即每噸1.46歐元。當(dāng)然，這種分析存在很多敏感性因素，因為碳價格可能上漲或下跌，而產(chǎn)生的排放量不僅取決于航行距離，還取決于燃料消耗。因此，人們可能會更加關(guān)注環(huán)保船，因為這類船可以提供更低的燃料消耗，從而減少排放。總體而言，如果歐盟監(jiān)管機構(gòu)不解決這一問題，航運業(yè)被納入歐盟碳排放交易體系將有可能將某些航線逐出市場，尤其是長途航線。
誰為額外費用買單?
gibson總結(jié)說：“由于油輪運輸和主要大宗商品都以美元定價，而ets以歐元交易，因此預(yù)計匯率風(fēng)險也將增加。從油輪的角度來看，最關(guān)鍵的問題是誰為額外的費用負(fù)責(zé)?在北海和波羅的海引入排放控制區(qū)后，燃燒含硫量為0.1%的船用燃料的較高成本被轉(zhuǎn)嫁給了租家。如今的情況可能也如此，畢竟，油輪的供求狀況以及由此產(chǎn)生的tce收益，都是市場的主要驅(qū)動力，所以如果船東發(fā)現(xiàn)歐洲的交易的現(xiàn)貨收益要低于其他地方，那么這些船東轉(zhuǎn)向利潤更高的地區(qū)進(jìn)行交易，這是不可避免的，因此這也將提高歐盟內(nèi)部交易的成本。”
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