港口物流的運(yùn)輸業(yè)及港口發(fā)展

1．早期中國海上運(yùn)輸業(yè)及港口發(fā)展
我國海上運(yùn)輸歷史悠久，早在春秋戰(zhàn)國時(shí)期，吳國和越國間就已有戰(zhàn)船，水上運(yùn)輸已十分頻繁，港口應(yīng)運(yùn)而生。當(dāng)時(shí)有渤海沿岸的碣石港（今秦皇島港）。戰(zhàn)國初期古人利用指南針在海上辨別方向，后來經(jīng)阿拉伯傳到西方，對世界航海技術(shù)的發(fā)展作出了重要貢獻(xiàn)。漢代的廣州港以及徐聞、合浦港，已與國外有頻繁的海上通商活動。
唐代時(shí)設(shè)有“司舶司”，管理對外貿(mào)易并向往來的商船征稅。長江沿岸的揚(yáng)州港，兼有海港與河港的特征。在唐朝已是相當(dāng)發(fā)達(dá)的國際貿(mào)易港。
宋代設(shè)有“船舶司”，專門管理船舶制造等事務(wù)。廣州、泉州、杭州、明州（今寧波）是宋代4大海港。
明代，鄭和率領(lǐng)龐大船隊(duì)7下西洋，到達(dá)30多個國家，足跡遍及南洋各國和非洲，最遠(yuǎn)到達(dá)非洲東海岸，這一壯舉比歐洲航海史要早幾個世紀(jì)。后來為防止倭寇入侵，施行了海禁政策。
清政府維持了海禁政策，1757年關(guān)閉了除廣州以外的所有港口，嚴(yán)格管制對外貿(mào)易和往來中國的船只，禁止與外國通商。
2．近、現(xiàn)代中國海上運(yùn)輸業(yè)及港口概況
19世紀(jì)初，世界資本主義正處于上升時(shí)期。英國等老牌資本主義國家以炮艦為前驅(qū)，以商船作工具，在世界范圍內(nèi)狂熱地尋找市場，擴(kuò)大殖民地。幅員遼闊、物產(chǎn)豐饒的中國成為他們進(jìn)行海盜式殖民掠奪的重要目標(biāo)。當(dāng)時(shí)，廣州是中國唯一對外開放口岸，經(jīng)廣州海關(guān)登記的外國商船逐年增加。但英國商人很快感到貿(mào)易形勢對他們相當(dāng)不利，他們沒有什么東西來換取中國的貨物，僅靠從印度運(yùn)來數(shù)額有限的白銀、棉花，難以抵消從中國大量購買茶葉、生絲所需的貨款，英國的對華貿(mào)易出現(xiàn)了巨額逆差。
于是英國開始大規(guī)模向中國傾銷鴉片。1842年第一次鴉片戰(zhàn)爭之后,帝國主義列強(qiáng)長期壟斷了我國的海上運(yùn)輸。
在西方列強(qiáng)的武力脅迫下,清政府不得不結(jié)束長期以來的廣州一口通商的局面,開始開放沿海主要港口,這一開放進(jìn)程持續(xù)了幾十年，使沿海海關(guān)和港口完全被外國人所控制，內(nèi)河航行權(quán)喪失殆盡。此外,各地為了發(fā)展貿(mào)易的需要,也自行開放了一些港口。這樣,在我國沿海、沿江(長江)和沿邊(邊疆地帶),便形成一批對外開放的商埠。到20世紀(jì)20年代,在當(dāng)?shù)卦O(shè)立海關(guān)并在中國海關(guān)總稅務(wù)司署的海關(guān)貿(mào)易報(bào)告年報(bào)上辟有分關(guān)報(bào)告的開放商埠,已達(dá)到四十余個。港口開放大多是在外力的強(qiáng)迫下實(shí)現(xiàn)的,是中國喪權(quán)辱國的一個體現(xiàn),然而它客觀上促使著中國各區(qū)域的現(xiàn)代化和經(jīng)濟(jì)外向化。無論是沿海沿江還是沿邊的開放商埠,在各區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中都占有一定的地位,然而比較重要的仍是分布在沿海沿江的港口。自北向南,主要有東北的安東(今丹東)、大連、牛莊(今海城市西部),華北的天津、煙臺、青島,華中的上海、寧波、溫州,華南的福州、廈門、汕頭、廣州、梧州,臺灣的淡水、打狗(今高雄),以及當(dāng)時(shí)英國統(tǒng)治下的香港和葡萄牙統(tǒng)治下的澳門。位于長江上游的重慶、萬縣,中游的漢口、九江,下游的蕪湖、南京、鎮(zhèn)江等港,也是重要的開放港口。沿海港口是我國和國外以及我國沿海各地區(qū)之間發(fā)展交通與貿(mào)易聯(lián)系的主要樞紐。一方面,各港口城市通過密切的海上聯(lián)系,形成繁榮的埠際貿(mào)易,我國的南北區(qū)域以及沿海與內(nèi)地的物資交流更加頻繁。另一方面,我國的出口物資通過這些港口輸往世界各國,各國的進(jìn)口物資通過這些港口輸入中國。
新中國成立時(shí)，我國海上運(yùn)輸特別是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸處于空白，海上運(yùn)輸沒有自己的船隊(duì)。面對帝國主義的封鎖，我國的海上運(yùn)輸在十分艱難的條件下進(jìn)行。
建國初期，港口淤淺、碼頭失修，幾乎處于癱瘓狀態(tài)，全國（除臺灣?。﹥H有萬噸級泊位60個，碼頭岸線總長僅2萬多米，年總吞吐量只有500多萬噸，多數(shù)港口處于原始狀態(tài)，裝卸靠人抬肩扛。
20世紀(jì)60年代，我國開始有計(jì)劃的發(fā)展航運(yùn)業(yè)并積極恢復(fù)港口。
50多年來，中國的航運(yùn)業(yè)取得了巨大的成就。目前，中國國際海運(yùn)船隊(duì)擁有船舶2500多艘，3700多萬載重噸，居世界海運(yùn)總運(yùn)力的第五位。海洋運(yùn)輸?shù)幕厥呛８郏覈Ｑ筮\(yùn)輸業(yè)的發(fā)展是與沿海港口的快速發(fā)展分不開的。與此同時(shí)，港口隨著水運(yùn)的恢復(fù)和發(fā)展，也進(jìn)入繁榮階段。從新中國成立后，港口發(fā)展先后經(jīng)歷了5個不同的時(shí)期：
中國港口建設(shè)的第一個發(fā)展時(shí)期是建國初期的20世紀(jì)50年代－70年代初。由于帝國主義的海上封鎖，加上經(jīng)濟(jì)發(fā)展以內(nèi)地為主，交通運(yùn)輸主要依靠鐵路，海運(yùn)事業(yè)發(fā)展緩慢。這一階段港口的發(fā)展主要以技術(shù)改造、恢復(fù)利用為主。
中國港口建設(shè)的第二個發(fā)展時(shí)期是20世紀(jì)70年代。隨著中國對外關(guān)系的發(fā)展，對外貿(mào)易迅速擴(kuò)大，外貿(mào)海運(yùn)量猛增，沿海港口貨物通過能力不足，周總理于1973年初發(fā)出了“三年改變港口面貌”的號召，開始了第一次建港高潮。
中國港口建設(shè)的第三個發(fā)展時(shí)期是20世紀(jì)70年代末—80年代。中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入一個新的歷史時(shí)期，中國政府在“六五”（1981－1985年）計(jì)劃中將港口列為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)的重點(diǎn)。港口建設(shè)進(jìn)入第二次建設(shè)高潮。
中國港口建設(shè)的第四個發(fā)展時(shí)期是20世紀(jì)80年代末—90年代。隨著改革開放政策的推行以及國際航運(yùn)市場的發(fā)展變化，中國開始注重泊位深水化、專業(yè)化建設(shè)。初步形成了一個比較完整的水運(yùn)營運(yùn)、管理、建設(shè)和科研體系。中國港口建設(shè)的第五個發(fā)展時(shí)期是20世紀(jì)90年代末—21世紀(jì)初。貿(mào)易自由化和國際運(yùn)輸一體化、現(xiàn)代信息技術(shù)及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)伴隨著經(jīng)濟(jì)全球化的高速發(fā)展，使現(xiàn)代物流業(yè)在全球范圍內(nèi)迅速成長為一個充滿生機(jī)活力并具有無限潛力和發(fā)展空間的新興產(chǎn)業(yè)?，F(xiàn)代化的港口不再是一個簡單的貨物交換場所，而是國際物流鏈上的一個重要環(huán)節(jié)。為適應(yīng)中國加入wto后和現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，在激烈的競爭中立于不敗之地，中國各大港口都在積極開展港口發(fā)展戰(zhàn)略研究，全面提升港口等級。
經(jīng)過5次大規(guī)模的港口建設(shè)，目前，在全國初步建成了布局合理、層次分明、功能齊全、河海兼顧、內(nèi)外開放的港口體系。中國港口無論是在規(guī)模上，還是在專業(yè)程度和管理水平上，都邁上了新的臺階。