“中國物流成本高”這句話經(jīng)常出現(xiàn)在新聞、文件、報告中，物流圈外的人深以為然，但物流圈里的人有苦難說。那么，物流成本是什么？到底高不高呢？
1什么是物流成本？
在國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語》中，物流成本定義為“物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現(xiàn)。”簡單說，就是“貨物在包裝、倉儲、搬運(yùn)裝卸、運(yùn)輸?shù)任锪骰顒又械乃谢ㄙM(fèi)”。
那么，我們必須要承認(rèn)一個客觀事實，物流成本是一個相對概念。
對于全社會來說，全社會物流成本就是社會各方物流費(fèi)用支出的總和，就是我們經(jīng)常聽到的“全社會物流總費(fèi)用”。
對于單個企業(yè)來說，企業(yè)物流成本就是生產(chǎn)經(jīng)營中對物流活動支出的物流費(fèi)用。但由于在業(yè)務(wù)、財務(wù)、統(tǒng)計三大企業(yè)核算體系中，沒有物流科目，企業(yè)很難全口徑說清楚自己的物流成本，往往用儲運(yùn)成本來替代物流成本，存在“物流冰山”。
需要注意，物流運(yùn)行對外部環(huán)境有非常大的影響，理論上物流成本應(yīng)當(dāng)包括安全、環(huán)保、時間等間接成本，但是現(xiàn)有計算只是局限在計算經(jīng)濟(jì)賬，還是屬于狹義的物流成本。
2物流成本都給了誰？
首先，需要注意，全社會總體的物流成本并不完全是物流企業(yè)的收入，還包括貨主企業(yè)自營物流的費(fèi)用、行政事業(yè)性收費(fèi)、政府性基金以及無謂損失（完全起不到任何作用的損失，比如操作失誤造成的貨損等）。
舉個例子，2020年全國物流總費(fèi)用是14.9萬億元，而物流業(yè)總收入是10.5萬億元，剩余的4.4萬億元就是隱含在貨主企業(yè)運(yùn)營成本的物流成本、行政事業(yè)性收費(fèi)、政府性基金以及無謂損失。
其次，值得關(guān)注，物流業(yè)總收入也是層層分潤，貨運(yùn)代理、物流企業(yè)、運(yùn)輸車隊、倉儲企業(yè)、個體司機(jī)等多個環(huán)節(jié)組成了物流組織生產(chǎn)的長鏈條。
舉個例子，根據(jù)交通部統(tǒng)計，全國目前大概有1100萬營運(yùn)貨車、1500萬貨車司機(jī)。根據(jù)《中國卡車司機(jī)調(diào)查報告》統(tǒng)計，司機(jī)中有71.2%屬于自雇；而《2019年道路貨物運(yùn)輸量專項調(diào)查公報》統(tǒng)計，個體司機(jī)月收入2.44萬的水平。據(jù)此計算，個體司機(jī)收入總和大概是3.1萬億元，只占到物流業(yè)總收入的29.8%。而圈內(nèi)人都知道，在公路物流領(lǐng)域，實際上個體司機(jī)是最主要、最根本的生產(chǎn)經(jīng)營單元。
3物流成本怎么算？
因為物流成本是一個相對概念，所以在宏觀層面和微觀層面的計算各有不同，也有了官方的界定，分別是《社會物流統(tǒng)計調(diào)查制度》和《企業(yè)物流成本構(gòu)成與計算》（gb/t20523-2006）。
對于全社會來說，根據(jù)《社會物流統(tǒng)計調(diào)查制度》，社會物流總費(fèi)用包括三部分：
一是運(yùn)輸費(fèi)用，包括了各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸、裝卸等過程發(fā)生的費(fèi)用；
二是保管成本，包括倉儲、配送、代理、保險、信息、資金等費(fèi)用；
三是管理成本，主要是管理人員報酬。
這個計算方法主要是借鑒美國。
對于單個企業(yè)來說，根據(jù)《企業(yè)物流成本構(gòu)成與計算》標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)物流成本應(yīng)包括兩部分
一是顯性的物流功能成本，也就是關(guān)物流活動所支付的費(fèi)用；
二是隱性的存貨相關(guān)成本，即占用資金的機(jī)會成本、存貨風(fēng)險及保險成本。
這個計算方法主要是借鑒日本。
目前，在宏觀層面，國家已經(jīng)形成了全國社會物流總費(fèi)用定期公布的機(jī)制，但各行業(yè)和地區(qū)的社會物流統(tǒng)計并沒有廣泛開展，部分省（區(qū)、市）仍未建立起比較完善的宏觀物流統(tǒng)計體系。
在微觀層面，很少有企業(yè)專門統(tǒng)計自己的物流成本，即使統(tǒng)計，大多是也只是實際發(fā)生的顯性費(fèi)用。
物流成本高不高怎么比？
我們國家用來衡量物流成本高低的主流指標(biāo)有兩個：一是在宏觀層面，用“社會物流總費(fèi)用與gdp的比率”；二是在微觀層面，用“物流費(fèi)用率”。
“社會物流總費(fèi)用與gdp的比率”是拿社會物流總費(fèi)用除以gdp的值，2020年物流總費(fèi)用與gdp的比率為14.7%，而美國近年來基本在8%左右。
“物流費(fèi)用率”是拿企業(yè)物流成本除以企業(yè)銷售總額的值，2016年工業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)企業(yè)物流費(fèi)用率8.1%，而日本近年來基本在5%左右。這個指標(biāo)缺乏統(tǒng)計基礎(chǔ)，已經(jīng)有一段時間沒有權(quán)威公布。
可以看出，說物流成本高的主要依據(jù)就是“社會物流總費(fèi)用與gdp的比率”這個指標(biāo)比國際上高，并且在一些政府文件中也經(jīng)常引用“社會物流總費(fèi)用與gdp的比率”，給大家形成了很強(qiáng)的主觀印象。那么這個指標(biāo)比國外高，就得出我們國家物流成本高，是不是就一定合理？
“社會物流總費(fèi)用與gdp的比率”是一個綜合的指標(biāo)，經(jīng)濟(jì)屬性更強(qiáng)，相當(dāng)于我們國家要掙一元錢，需要在物流上花多少錢。可以說，這指標(biāo)不反應(yīng)物流成本，更多的是衡量經(jīng)濟(jì)發(fā)展對物流成本的敏感程度和負(fù)擔(dān)能力。
這個指標(biāo)是高是低，完全是人主觀判斷。大家都說全社會物流費(fèi)用與gdp的比率高了，那么就一定越低越好？
同樣的數(shù)據(jù)計算方法，全社會研發(fā)支出與gdp的比率僅2.19%，大家都呼吁要提很高這個比率。同一類型數(shù)據(jù)態(tài)度迥然不同，說明在潛意識里面，大家認(rèn)為研發(fā)支出有價值，而物流支持沒有價值。
那么，物流難道只是成本，不是能夠創(chuàng)造價值的整合優(yōu)化手段嗎？
這個指標(biāo)不客觀。第三產(chǎn)業(yè)中，文娛、通信、金融、房地產(chǎn)等活動和物流沒什么關(guān)系，但發(fā)達(dá)國家gdp很大一部分來自于此。盡管房地產(chǎn)占了我們國家gdp的7.3%，但我們國家gdp還是主要依靠生產(chǎn)制造、批發(fā)零售。
如果扣除這些沒物流啥事的產(chǎn)業(yè)gdp，那么我們國家這個比率大概是24.8%，而美國是25.8%。大家有何感受？
這個指標(biāo)很片面。gdp是增加值的概念，我們國家產(chǎn)業(yè)價值、生產(chǎn)效率不如發(fā)達(dá)國家。創(chuàng)造同等的gdp，我們國家需要的產(chǎn)值更大
2018年，我們國家工業(yè)產(chǎn)值占全世界30%，相當(dāng)于美國、日本和德國的總和，但我們的gdp只有美國、日本和德國的46%。要是把分母從gdp換成工業(yè)產(chǎn)值，美、日、德整體的比率將是我們國家的1.18倍。
大家是否認(rèn)為，我們國家生產(chǎn)一元錢商品，需要在物流上花多少錢，更能代表物流成本呢？如果大家認(rèn)為這個觀念是對的，那么明明是我們國家的產(chǎn)業(yè)掙錢能力不行，為什么非要說是物流成本高呢？
5真實的物流成本是什么情況？
物流是一個中間產(chǎn)業(yè)，對于上游產(chǎn)業(yè)和消費(fèi)者來說，物流成本是物流價格×物流規(guī)模。物流規(guī)模因人而異，更多決定物流成本的是物流價格。那么說起價格，物流人往往有淚奔的沖動。
每一年物流招標(biāo)，貨主企業(yè)按慣例同比壓價5%，美其名曰物流需要體現(xiàn)整合集約的價值。不是總說物流只是成本嗎？如果是成本的話，應(yīng)該隨著物價上漲而同比例增加呀。
我們都享受過電商購物的便捷，這個背后離不開成本低廉的物流。2018年，我們國家快遞平均單價11.9元，同期ups是75.4元。今年4月，因為極兔攪局，快遞價格再次擊穿1元。
車多貨少，運(yùn)價一年比一年低。貨運(yùn)運(yùn)價放開前，大概在0.45元/噸公里左右。放開后，大量個體戶涌入市場、回程車捎帶貨，公路運(yùn)價一跌再跌，30年后運(yùn)價不僅沒有漲，反而下滑到0.15-0.3元/噸公里的普遍水平。
如果價格都很低，何來物流成本高一說？還是在成本高不高的論證過程中，存在偷換概念的情況？
不可否認(rèn)，我們國家物流業(yè)發(fā)展的水平確實不高，參差不齊。有好企業(yè)，但沒有國際龍頭，更多是散小的個體戶、夫妻檔。
從某個角度來說，物流業(yè)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基層，由于我們國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的后發(fā)特征，以及社會就業(yè)壓力，物流業(yè)客觀上成為了社會運(yùn)行的底層，吸納了大量低學(xué)歷、農(nóng)村戶籍的人員。
經(jīng)濟(jì)發(fā)展的壓力往往從國外傳導(dǎo)到國內(nèi)、再從國內(nèi)上游傳導(dǎo)到國內(nèi)底層。降成本成為社會各方高喊的口號，但實際上變相成為了降價格，運(yùn)價降、收費(fèi)降……
而物流業(yè)和上游企業(yè)之間的議價地位本就不對等，加上政策導(dǎo)向、輿論宣傳，整個物流業(yè)的相關(guān)主體都被迫成為了讓利方。
物流和經(jīng)濟(jì)在利益分配上陷入了“此消彼長”的對立關(guān)系，這破壞了物流的健康發(fā)展，也會損壞經(jīng)濟(jì)循環(huán)和社會穩(wěn)定。我們更應(yīng)該用發(fā)展的思維來解決問題，正視物流的整合價值，用高品質(zhì)的物流服務(wù)支撐產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，用高收益的產(chǎn)業(yè)帶動物流發(fā)展，才是正道。
當(dāng)前，這條路還任重而道遠(yuǎn)。