01
運價只會跌跌不休
疫情前，任何一個航運圈內的從業人員都不可能預料到，海運集裝箱的運費會有如此令人瞠目結舌的一飛沖天。幾乎就是在短短數天內，以中美、中歐為主干的東西向國際海運市場讓所有人都體驗了一把中國出口鼎盛時期的榮光。甚至在最高位時已經打破了想象力的天花板。
但是這種因為特殊原因所造成的繁榮景象只是海市蜃樓一般的虛假。究其實質，僅僅只是因為肆虐的疫情使得國外幾乎所有生產供應全部停擺，而受益于其時國內得力的管理狀態，使得中國成為全球唯一一個同時具備社會條件和生產條件的國家，遠超“世界工廠”時期的海量訂單便紛至沓來。
而非常巧合的是，疫情之前相當一段時間內，由于出口需求的停滯、衰減，各大班輪公司都在或多或少地裁減主要航線的運力。無論是通過減少船舶班次還是控制空箱供應，船公司一直都在想方設法限制航運市場的供給，企圖人為造成賣方市場的出現。
兩廂疊加，出人意料的“市場繁榮”便突然而至了。有限的艙位和空箱儲備導致大賣方市場的出現，從而進一步延伸到出口物流上上下下的多個方面。最后令人措手不及所導致的，就是運價的“高歌猛進”和船公司及貨代們腰包的盆滿缽滿。
但是當國外恢復正常的生產節奏后，再加上國內管控趨于嚴格，供應鏈逐步但快速的回歸，全球市場對于國內生產的依賴程度大幅下降。不過由于這二年內異常景氣的市場情況，大船和密集班次被再度投入，同時貨主也在行情刺激下開始自購船舶入市，最終使得原本已經非常“擁擠”的航運市場在供應端的競爭愈發激烈。
無論如何，市場價格始終都是受到供需關系的影響而波動。所以一旦國際供應鏈回復到疫情前的情況后，國內出口貨量和運力的天平會再度傾斜，回歸到原先的光景。更有甚者，國內長時間的嚴格管理，不僅在產業投資端，同時也對現有國際供應鏈的布局帶來了深遠影響?？梢灶A見的是，出口導向型的產業會在相當一段時間內經歷大幅回落的態勢，尤其是不具備海外自主營銷能力和供應鏈管控能力的公司。
所以對于運價來說，特別是出口至北美、歐洲的航線，一定會持續下行，直到尋找到新的供需平衡節點為止。
02
對外供應鏈會脫鉤嗎?
運價下跌是否也意味著出口的供應鏈正在與國際脫鉤?
問題很大，我們嘗試以微見著、反向說明。既然有脫鉤也就需要重塑，而供應鏈的重塑要比單純的物流需要顧慮更多方面。
生產能力上，中國自78年改開以來，歷經了產業認知度、標準化、規?；蛥f同性的多階段轉變，已經塑造了非常成熟的供應體系。并且，現在這種體系所解決的問題已經不再是供應“能不能”，而是供應“好不好”。
這是量變引起的質變。這種變化需要訂單的堆積和時間的積累。
所以，如果需求方需要重新更換另外一個供應方，那么所要尋找的也不簡單是一個新的生產商，而是一整套貨物從端到端批量、守時、保質的供應體系。無論是產業環境成熟的發達國家，還是當前頗受青睞的東南亞，哪怕不考慮成本因素，目前也鮮有可以同時滿足所有要求、進而替代我們的供應體系。
根據世界勞工組織的計算，我們的勞動生產率達到東南亞國家的2.5-4.5倍。所以早年間遷移去越、泰的各大組裝廠以及遠赴美國的福耀玻璃，都在一定程度上佐證了中國供應鏈的“真香”定理。
就目前來看，雖說供應鏈轉移正在時時刻刻發生著，也的確有不少跨國企業已經將部分、甚至全部產能遷回母國或者移往東南亞，但是對于產業本身而言，供應鏈的轉移需要花費相當一段時間，并且鏈條越長耗時越久，上下游協同越是緊密所需要花費的代價也越大。
在會計準則里有一個“先進先出”的說法，在供應鏈的轉移上也同樣適用。先進入中國的產業會優先被轉移出去，因為它們普遍屬于粗放型的基礎行業，替代性較強、上下游協同弱、轉移成本可控。這部分產業轉移進入中國時可能只花費了2年、3年的時間，那么同樣在2、3年內，它們就可以完成從國內向其他國家的轉移。但是對于供應鏈粘性較強的行業，它們花費了5年、10年、甚至20年才完成向中國的轉移，那么當要求它們再轉移出去的時候，也會同樣需要花費這些時間。而在這段較長的時間內，全球的政商環境、供應鏈格局又會再度發生什么樣的變化，無人可以預知。
不過，無論如何，對于這些更具備戰略性、適用于當前經濟和社會發展需求的產業，雖然它們的轉移可能需要更多時間，但是這并不意味著我們就可以放任自流、無所作為。任何事物的發展都是處于動態變化中的，即使現在已經得以預見未來5年、10年的進程，也不可以對這個5年10年中會產生的動態、疊加變化坐視不管。因為這種變化是否會加速原有的進程，甚至再度進行轉變，我們現在還是無從知曉的。
所以對于供應鏈來說，對外脫鉤的可能性微乎其微，而就轉移來看，應對要遠比預測來得切實和重要。
03
跨境火熱，成本趨冷
時至今日，跨境已經不再單單只是一個受關注的話題，而已經成為了許多企業正在進行的重要戰略之一了。
誠然，temu和shein在北美將市場攪動得天翻地亂，甚至影響到了諸如亞馬遜之類的老牌電商企業，并間接造成了一波大幅裁員。temu更是在“美國春晚”壕擲1400萬美元(近1億人民幣)打了短短1分鐘的廣告。但是就目前兩者的主打來看，低價產品還是獲取流量和收入的主要來源。
而在低價產品的競爭中，物流成本的控制就會成為重中之重。
作為跨境電商最典型和最成功的代表，temu和shein都采用了頭程物流(國內倉庫集貨)-- 干線運輸(航運)-- 尾程配送(當地市場)的運輸模式。不同的地方在于，shein可能更早一步開啟了自營海外倉的設立，而temu依靠的極兔，在北美當地的物流顯得更為弱勢，仍然更多采用的是委托usps進行本土配送。
雖然頭程的成本在一般情況下會由電商公司和賣家均攤，但是作為物流成本中絕對大頭的干線和尾程部分，卻幾乎都由電商自己進行承擔。即使干線的運費在中長期內會持續下行，也無法避免因為缺少當地市場配送網絡的原因，所造成的整體運輸成本不可控的風險。
從寄售模式來看，普通跨境電商企業整體時效要達到2周左右，單件綜合物流成本差不多在10-15美金。而temu的時效基本上維持在1周內，成本在10美金以內。雖然看上去temu更好，但是這種成本是建立在合作方極兔給予補貼的前提下的。
對于極兔來說，起家于印尼的這個“攪局者”雖然在東南亞已經具備很強的市場話語權，但是在新戰場的北美和歐洲，嚴重匱乏的網絡布局使得這只“兔子”舉步維艱。這也是為什么他們愿意以給予運費補貼的原因之一，企圖依靠temu的商流加速自身的物流布局。而無論倉配網絡什么時候可以正式完成搭建，對于temu而言，如果將現在來自極兔的運費補貼作為長期收入來計算的話，顯然會在將來墜入深淵。
另外，海外倉作為構建當地物流網絡的核心，相當一部分跨境物流企業都或多或少陷入了一定程度的麻煩。
這種困局主要來自于面對陌生市場時缺乏審慎的態度。
得益于國內物流行業在近幾年的高速發展，進入新市場的玩家們，尤其是進入歐美這種“老牌”、“成熟”市場的企業，并沒有在一開始就對倉、配的整體網絡布局進行合理規劃，反而將在國內習慣了的資本驅動模式完全復制粘貼過去。無論是在基本港的物流節點設倉，還是在內陸消費市場設倉，雖然邏輯本身是正確的，但是由于缺少本地陸運系統的支持，所以往往在實際使用階段會很難和業務需求完美匹配。如果是在國內，成熟的陸運行業已經約定俗成，可以在資本的加持下迅速形成新的基礎支撐，但是在海外，政治政策、社會文化、行業工會、品牌認知等一系列令人無法預期的因素都會為固有的思想行為形成層層阻礙。
而一旦無法參照國內習以為常的倉庫設立、操作準則進行規劃和運營，那么原本應該作為“存儲站”和“加油站”的海外倉，就會成為增加額外負擔的“成本黑洞”了。
作為國際供應鏈重組的影響之一，運費下行只是浮于表象的直觀感受。雖然我們對外脫鉤的可能性無論在什么環境下都是微乎其微的，但是就此可享安枕無憂也依然是致命的。
作為將國際供應鏈掌控在自己手中的方式，跨境業務的發展必然是今后重中之重的選擇。而這種選擇下，作為配套服務的跨境物流，在全面高舉高打的“旗幟”下，也同樣需要更縝密的規劃。這樣的審時度勢，不應當只是站在國內發展的經驗基礎上，更重要的是去了解每個國家、市場的潛在社會文化、地域特點和經濟基礎以后才能進行針對性的布局。
而跨境物流之上，真正產業鏈在境外的布局，不也是如此嗎?
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