作者發現，在一線城市，由于中心城區缺乏物流用地規劃，很多快遞網點無奈將庫房搬至數十公里之外，有的小哥每天騎三輪車甚至來回跑近百公里，不僅降低了配送時效，更大大加劇了交通安全風險。
意識到問題的緊迫性，全國政協委員、國家郵政局普遍服務司司長馬旭林表示，我國已經建成世界上規模最大的郵政快遞網絡，但快件末端投遞仍存在一些急需解決的問題。
馬旭林建議，城市規劃中應同步規劃設置快遞末端服務設施及建設場地;在實施老舊小區改造時，也應當對小區內快遞末端服務設施的建設和改造給予場地等支持，與改造項目有效對接，同步推進建設。
對于快遞網點來說，當然是想操作場地距離派送服務的地區越近越好，但是實際上找到適合的地點并不容易。有的網點在立交橋下，有的網點在城中村中，盡管這些地方條件簡陋，但同樣需要繳納高昂的房租，為網點的穩定發展埋下了隱患。
在北京上海，這樣的情況比比皆是，并且是行業的共性問題。越來越昂貴的用地成本，愈加嚴格的政策管制，讓網點僅靠一己之力難以解決庫房問題。場地面積受限，快件雜亂無章地分揀，不僅容易產生擾民現象，也容易導致丟件，產生糾紛，影響服務質量提升。
作者了解到，近幾年來，隨著業務量迅猛增長，快遞總部轉運中心用地建設基本解決，但在一線城市同樣存在一地難求的情況，不少快遞選擇外遷至城市周邊，比如北京的通達系快遞紛紛將轉運中心外移至周邊廊坊等區縣，雖然短暫解決了操作難題，但遇到特殊情況依舊無法保障北京的派件時效。
隨著各地城區空間不斷拉大，城市人車數量倍增，城市物流配送體系規劃未能同步協調，導致末端網點建設問題突出，這些問題并不是暫時的，而是長期存在多年沒有解決。
為解決這些問題，快遞行業頂層設計也進行了引導。《快遞暫行條例》第十條規定，縣級以上地方人民政府應當將快遞業發展納入本級國民經濟和社會發展規劃，在城鄉規劃和土地利用總體規劃中統籌考慮快件大型集散、分揀等基礎設施用地的需要。
《國務院辦公廳關于推進電子商務與快遞物流協同發展的意見》明確了智能快件箱、快遞末端綜合服務場所的公共屬性，為專業化、公共化、平臺化、集約化的快遞末端網點提供用地保障等配套政策;規定快遞物流相關倉儲、分撥、配送等設施用地須符合土地利用總體規劃并納入城鄉規劃，將智能快件箱、快遞末端綜合服務場所納入公共服務設施相關規劃。
但在現實操作層面，面對散落在城市中的眾多快遞網點，想將其全部納入城鄉規劃和土地利用總體規劃的難度不小。業內人士表示，相比轉運中心的大規模用地，網點規劃實施起來相對困難很多，還需要相當長的一段時間才行。
相比總部園區的光鮮亮麗，大部分末端網點的環境有點不堪入目。當然，快遞總部也在探索幫助解決網點庫房問題，比如操作前置、網格倉等等，短暫緩解了部分網點的操作難題，但并沒有從根本上解決。對于大部分網點來講，提高場地利用效率，減少浪費面積，成為必須的選項。
不僅居民區，寫字樓同樣缺乏快遞操作的空間。作者呼吁，既然納入城市總體規劃尚需時日，那轄區的街道多想想辦法，將社區閑置空間利用起來，給市民離不開的快遞網點一個安身之所。
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