保價運(yùn)輸濫觴于承運(yùn)人賠償責(zé)任限額制度和商事交易活動的意思自治原則。從 航運(yùn)歷史來看，承運(yùn)人責(zé)任制度發(fā)生過幾次重要的變化。
18 世紀(jì)80年代，在 英國船東的強(qiáng)大壓力下，英國法院開始承認(rèn)提單中的承運(yùn)人免責(zé)條款。利用“契約自由”原則，當(dāng)時的英國航運(yùn)資本家在海運(yùn)提單條款中幾乎任意規(guī)定免責(zé)條款。到了19世紀(jì)20世紀(jì)初，這種免責(zé)條款一度多達(dá)六、七十種，其結(jié)果導(dǎo)致貨主幾乎承擔(dān)了貨物在海上 運(yùn)輸過程中的一切風(fēng)險(xiǎn)，此為承運(yùn)人“不負(fù)過失責(zé)任制度”。這引起了當(dāng)時貿(mào)易界的強(qiáng)烈不滿；
同時，由于提單是一種可轉(zhuǎn)讓的物權(quán)憑證，而收貨人、銀行和提單受讓人并無審查提單條款的實(shí)際機(jī)會，而且提單中的許多免責(zé)條款也往往影響提單的自由轉(zhuǎn)讓。這一方面不僅妨礙了貿(mào)易的進(jìn)一步發(fā)展，另一方面也影響世界航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。
自19世紀(jì)以來，各國民法均視過失責(zé)任為經(jīng)典理論。過失責(zé)任是行為人須對自己有過失的致害行為負(fù)責(zé)的理念。鑒于承運(yùn)人不負(fù)過失責(zé)任制度引發(fā)的貿(mào)易界與航運(yùn)界矛盾的加深以及與主流經(jīng)典理論的背道而馳，承運(yùn)人不負(fù)過失責(zé)任制便不再適應(yīng)實(shí)踐發(fā)展的需要。1921年 《海牙規(guī)則》規(guī)定了承運(yùn)人最低限度的責(zé)任，在一定程度上制止了承運(yùn)人在提單中濫用免責(zé)條款的做法。
如第3條第8款規(guī)定：
“運(yùn)輸合同中的任何條款、約定或協(xié)議，凡是解除承運(yùn)人或船舶對由于疏忽、過失或未履行本條規(guī)定的責(zé)任和義務(wù)，因而引起貨物或關(guān)于貨物的滅失或損害的責(zé)任的，或以下同于本公約的規(guī)定減輕這種責(zé)任的，則一律無效。有利于承運(yùn)人的保險(xiǎn)利益或類似的條款，應(yīng)視為屬于免除承運(yùn)人責(zé)任的條款。”
但是，海上 運(yùn)輸畢竟是一種高風(fēng)險(xiǎn)作業(yè)的行業(yè)，為保護(hù)船舶所有人的利益，《海牙規(guī)則》同時又規(guī)定承運(yùn)人賠償責(zé)任的限額制度。第4條第5款規(guī)定：“承運(yùn)人或是船舶，在任何情況下對貨物或與貨物有關(guān)的滅失或損害，每件或每計(jì)費(fèi)單位超過一百英鎊或與其等值的其他貨幣的部分，都不負(fù)責(zé)。”但該條同時增加了“但托運(yùn)人于裝貨前已就該項(xiàng)貨物的性質(zhì)和價值提出聲明，并已在提單中注明的，不在此限”的例外性規(guī)定。這種排除適用承運(yùn)人責(zé)任賠償限額的規(guī)定便是保價運(yùn)輸。后來，航運(yùn)業(yè)承運(yùn)人責(zé)任賠償限額制度又被 鐵路運(yùn)輸、 航空運(yùn)輸、 公路運(yùn)輸?shù)冉梃b，由此形成了普遍意義上的承運(yùn)人賠償責(zé)任限額制度。保價運(yùn)輸就是為適應(yīng)這一制度而產(chǎn)生的，其適用完全依賴于托運(yùn)人和承運(yùn)人雙方的例外性約定。另外，保價運(yùn)輸還體現(xiàn)了當(dāng)事人對承運(yùn)人賠償責(zé)任的自治，展現(xiàn)了合同當(dāng)事人的自由意志與法律衡平原則相結(jié)合的法律理念。