01
造船業(yè)的“又一春”
前幾周看到的消息，作為曾經(jīng)航運界“扛把子”的馬士基，在被“黑手黨”msc奪取了全球運力第一的寶座之后，如今連老二的位子也有點岌岌可危了。三巨頭中一直伏低做小的cma，雖然350萬teu的現(xiàn)有運力差了馬士基約60-70萬，但如果算上手中的新船訂單，那么擠掉馬士基升到第二位已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖虑榱恕?
根據(jù)alphaliner的統(tǒng)計結(jié)果，當前馬士基可以履行的新造船舶訂單有33艘，合計40萬teu左右。而cma卻在各大船廠下單了122艘近130萬teu的驚人數(shù)量。單單這個新船訂單就已經(jīng)超過了全球排名第8的hmm運力總量。
后來與業(yè)內(nèi)大佬和家中女王大人交流過才發(fā)現(xiàn)，不僅是集裝箱船舶，整個造船市場在沉寂了多年之后，在這兩年又再度蓬勃火熱起來。國內(nèi)頭部企業(yè)在2029年前產(chǎn)能全面飽和，中段企業(yè)接單已經(jīng)接到了2027年，只有尾部的一些小型企業(yè)還有余地接一些明后年的業(yè)務。
02
必然與偶然因素的交織海運作為全球最主要的運輸方式，承擔了超過70%的貨物流通需求，不僅是物流的一種運輸手段，更是經(jīng)濟的風向標。而作為海運的承載工具，商用船舶由于本身的資產(chǎn)和金融屬性，也有著非常鮮明的周期性。無論是集裝箱船、roro還是油輪、海工，普通的商用船舶計算自然損耗和折舊攤銷后，一般需要在15-20年后報廢淘汰。排除掉疫情的特殊影響，上一輪的海運峰值是在2000-2005年左右。其時，大量的市場需求推動了運力的投入，使得需要眾多新船下水以應對未來市場可能的持續(xù)增幅。而又考慮到隨后突然而至的全球經(jīng)濟危機的影響，這兩年造船業(yè)的火熱很大程度上就是當時入市運力到了更迭期的應對舉措。
另外，隨著俄烏戰(zhàn)爭的爆發(fā)，“斷氣”成為了懸掛在整個歐洲頭頂?shù)睦麆?。它的影響已?jīng)不簡單是普通百姓生活成本的提高，更使得社會產(chǎn)生了潛在的不安定因素。
正因如此，lng(液化天然氣)在國際上的需求量陡然上漲。
除了俄羅斯之外，目前全球lng的供應主要來自于澳大利亞、卡塔爾和美國。最大的需求方除了中國以外，主要是日美和歐洲。這種供需分布使得跨洋的船舶運輸成為了必不可少的方式。所以在礦業(yè)及能源貨物類型船舶的新增體量中，lng運輸船一躍成為了帶動整個造船市場產(chǎn)能上漲的先鋒。
同時，近兩年疫情造成的國際海運異常景氣，在讓船東賺得盆滿缽滿之后，也為他們提供了充足的資金以開啟新一輪的投資。
而對于運營方來說，像馬士基這樣敢于多元化拓展業(yè)務版圖的公司始終還是少之又少的，大多數(shù)企業(yè)的主流投資方向依然還是購買或置換更多、更新的生產(chǎn)資料，用以提升效率或占領更多的市場份額。
除了需求的作用外，esg概念領導下的技術(shù)革新也在推動船舶本身的變化。基于能源效率和碳強度等船舶減碳法規(guī)的正式實施，如同新能源汽車的盛行一樣，以lng和甲醇為動力來源的新能源船舶也開始陸續(xù)進入市場。
根據(jù)6月份新船訂單的統(tǒng)計，有55艘在建船舶采用了新能源動力，其中26艘是lng能源，29艘使用了甲醇燃料。
就目前的技術(shù)而言，新能源船舶雖然實現(xiàn)了減碳的目標，但是整體上會因為航速下降，變相造成市場總體有效運力的減少。在沒有更多計劃外運力投入的情況下，新能源船舶的使用存在實現(xiàn)運費上漲的可能。如果在燃料供應進入規(guī)模化以后，整體成本的下降也會在一定程度上提升船東和運營方的經(jīng)濟收益。
所以就商用船舶越發(fā)大型化的現(xiàn)在來說，新能源船舶的入市將是大勢所趨。這也是為何長榮甘愿花費近50億美元新簽24艘甲醇雙動力船舶建造訂單的原因之一。
03
水面上能看見的一些隱患
作為傳統(tǒng)的制造業(yè)大國，我們的造船業(yè)在歷經(jīng)了數(shù)次的更新?lián)Q代后，現(xiàn)在和日韓一起穩(wěn)居世界前三。而單就手持訂單數(shù)量來說，中國的商用造船行業(yè)已經(jīng)坐上了全球的頭把交椅。南北船整合后的中國船舶，無論是在產(chǎn)能方面還是技術(shù)領域，也擁有了可以和韓國現(xiàn)代、大宇以及日本今治、三菱掰掰手腕的實力。其中以上海崇明島和長興島為基礎搭建的造船基地，更是成為了全球最大的綜合船舶建造基地。好像沒有之一。
但是，繁榮下依然隱藏著點點憂患。
其一，零部件對進口的依賴使得供應鏈依然無法完全閉環(huán)。
哪怕在軍工領域我們可以完全使用國產(chǎn)部件讓航母不斷“餃子下水”，但是一旦回到商業(yè)端，部分國產(chǎn)部件的性價比使得以盈利為核心的經(jīng)營性企業(yè)不得不繼續(xù)“崇洋媚外”。尤其是在動力、機電設備這些基礎核心環(huán)節(jié)，不能說國產(chǎn)完全無法替代，但是其代價往往使人望而卻步。特別是當新能源船舶開始入市之后，配套的核心技術(shù)革新始終是國內(nèi)各大船廠夜不能寐的困擾因素。
所以在很多情況下，剝開一些核心部件的層層外衣，就會發(fā)現(xiàn)所謂的全國產(chǎn)包裝下，外資供應商依然大行其道。我專門與女王大人咨詢過，他們作為一家外資的船舶用燈制造企業(yè)，每年都有相當一部分產(chǎn)品需要經(jīng)歷各種貼標換裝后賣給國內(nèi)一些核心船廠。其中不乏非商用船舶。無他，唯技術(shù)優(yōu)勢耳。
其二，日韓重新覺醒，企圖再度搶回市場。
其實，長久以來，日韓一直都是最重要的造船市場。兩者都屬于是資源匱乏但享受到了美國亞太戰(zhàn)略紅利的國家。
所以制造領域以進出口為主的日韓，對于海運的需求是作為國家層級戰(zhàn)略進行定位的。隨之而來的，就是在時代紅利下發(fā)展起來的造船業(yè)。但隨著中國的崛起，綜合成本的優(yōu)勢和龐大市場的需求，使得訂單逐漸轉(zhuǎn)移到了大陸，才有了如今的局面。
在國際供應鏈重塑的當下，日韓開始將產(chǎn)線向東南亞轉(zhuǎn)移，企圖憑借自身技術(shù)結(jié)合當?shù)氐娜斯こ杀具M行價格競爭，以重新?lián)屨蓟卦瓉淼氖袌龇蓊~。對于這個類似國內(nèi)產(chǎn)線外遷的“老調(diào)”，與其不置可否或嗤之以鼻，不如未雨綢繆且重點關(guān)注。對我們來說，船舶工業(yè)的現(xiàn)代化走過了相當艱辛的一段歷程。無論是日本“遠遠落后于世界至少50年”的論斷，還是面對近鄰韓國曾經(jīng)憑借“彈丸之地”占據(jù)造船業(yè)半壁江山的強勢，國產(chǎn)船舶一直都只能在夾縫中求生存。也許就如同軍用船舶的崛起一樣，伏低不是為了躺平，而更多是為了積蓄力量后的一飛沖天。
造船業(yè)一直以來都屬于國之重器，不管是百年前的殖民時代還是如今的復雜環(huán)境，對于海洋運輸?shù)恼瓶丶仁擒娛骂I域的必需手段，也同樣是商業(yè)社會的重要組成。而得以掌握、把控船舶從設計、供應到建造的整體能力，對于任何一個企圖足跡遍布全球的國家或商業(yè)個體來說，都是永遠繞不開的關(guān)鍵一環(huán)。
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