都在謀劃造運河
又一內陸省份加入對水運的“追逐”。
今年全國“兩會”期間，湖南代表團以全團名義提出7件建議，打頭的便是《關于支持加快推進湘桂運河建設的建議》。其中提出，建議將湘桂運河納入國家發改委、交通運輸部等國家“十四五”規劃，加快啟動湘桂運河工程可行性研究，盡早開工建設湘桂運河，助力湖南加強與北部灣、粵港澳、東盟地區的交通聯系，更好融入西部陸海新通道。
湘桂運河湘桂運河是漢-湘-桂通道的重要組成航段，起于湖南永州萍島，經永州江永進入廣西桂林平樂，將連接湘江與桂江，并由此使湘桂兩個省份分別接入長江、珠江兩大水系。經由湘桂運河，除了取道長江前往長三角之外，湖南將擁有第二條通過珠三角出海的水運通道。
漢湘桂通道示意圖
而早在2021年，湖南旁邊的江西就因運河先一步“出圈”。當時，江西提出將浙贛粵運河作為世紀工程重點打造，該運河全長約1988公里，甚至超過目前全球里程最長的京杭大運河。在外界看來，江西將借此重拾南北水運大通道的優勢地位。
不僅前后腳瞄向運河，中部省份還聯手尋求更大突破。
同樣是在今年“兩會”上，湖北、湖南、江西三省代表團協同提出《關于建設長江中游經濟區的建議》，建議將長江中游經濟區作為長江經濟帶發展戰略的重要組成部分，努力打造全國構建新發展格局的重要戰略支點和全國重要增長極。
這兩個事情，可以連起來看。
連網
2020年，交通運輸部印發《內河航運發展綱要》，繪制了一個包含“四縱四橫兩網”的高等級航道網。其中的四條“縱向走廊”，分別為京杭運河、江淮干線、浙贛粵通道、漢湘桂通道。以此為藍本，各地徐徐展開對運河發展的新一輪謀劃。
從當前情況來看，京杭運河今年將啟動全線貫通補水工作、引江濟淮工程去年已實現試通水試通航，不確定因素出現在浙贛粵、漢湘桂兩條通道上。
此前，浙贛粵、漢湘桂均已納入中共中央、國務院印發《國家綜合立體交通網絡規劃綱要》，并且在《水運“十四五”發展規劃》《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》中，也將“推進湘桂、贛粵運河前期研究論證”納入“十四五”重點任務當中。
但不久前，交通運輸部水運科學研究院首席研究員謝燮撰文指出，內河發展的窗口期正變得越來越窄，需要在眾多發展的可能性中，找到一條工程技術可行性和經濟可行性最好的線路優先謀劃并動工。
湖南的急迫不難理解，而周邊水運網也正加速成型。
去年，平陸運河正式開工，將廣西境內東西流向的西江與北部灣相連，北部灣港成為真正意義上的出海口。特別是通過西部陸海新通道向南寧集散的貨物，能夠直接通過鐵水聯運的方式由平陸運河出海。
新“出海口”即將準備就緒，更多“發貨”的“網點”也加速入局。2021年，襄陽唐白河(唐河)航運開發工程正式開工。據湖北省社科院研究員秦尊文分析，工程完工后，唐白河將通過漢江和江漢運河(引江補漢工程)把河南城市與長江連接起來，使南陽擁有豫西地區唯一的出海口。
從空中俯瞰，接入長江的“網點”位于北側，南側是珠江西江向南伸出的出海口，二者正如兩條緯線。中間南北方向的經線尚且“斷頭”，正等待浙贛粵、漢湘桂兩個通道填補，就如秦朝曾溝通長江、珠江兩大水系的運河工程靈渠，織成一張完整的水運網絡。
浙贛粵運河示意圖
眼下，兩條通道均面臨類似的問題。如謝燮分析，浙贛粵通道、漢湘桂通道由于投資量巨大且資金籌措存在巨大缺口，很難在短期內完成相關論證并動工建設。誰能先一步破解資金難題，誰就有先一步推動現代版“靈渠”的可能。
造“港”
盡管困難不小，但兩省打造運河的愿望一直強烈。
兩條運河均經歷數十年的醞釀期。湘桂運河構想誕生于1958年，贛粵運河的雛形更是在明朝初期就已出現。在兩省的不懈努力和持續推動下，兩條運河才得以最終寫入國家規劃當中。可以說，兩省的第一步邁得都不輕松。
但巨大的水運潛力令其無法輕言放棄。一位水運專家向城叔分析，由于運河具吸引力的成本優勢，運河修建完成后能很快創造出相匹配的運輸需求。以三峽為例，其最初設計通過能力為雙向1億噸/年，計劃2030年達到設計通過能力。但隨著長江上游地區經濟社會發展，水路貨運量大幅增加，早在2015年年過閘量就已接近1.2億噸，超過設計通過能力20%。
即便如此，仍有大量未被發掘的水運需求急需更多運河疏解。
長沙理工大學項目管理研究所所長盧毅曾給出一組數據：
2020年，中國內河貨運量是全國貨運量的8.2%，內河貨物周轉量是全國的8.1%，而這個數字德國是28%，美國是15%，我國內河貨運占比相比較小;
在三面沿海的美國，內河貨運量是沿海貨運量的3.4倍，而2019年的數據顯示，我國內河貨運量僅為沿海的1.43倍，周轉量甚至不到沿海的一半。
“在造成這些差距的諸多短板問題中，我國各區域航運網絡不聯通是一個主要短板問題。”他分析指出。
而被“掩蓋”的水運需求，還潛藏著推動大型港口誕生的可能。
上述水運專家指出，從長江水運來看，下游江蘇和上游重慶的貨物吞吐量長期占據領頭位置，然而中游的中部三省，過去港口基礎設施建設相對滯后，且很長時間內公路占領了發展的優先次序。近幾年，隨著中部城市港口不斷補短板，需求隨之提升，吞吐量迎來迅速增長。
以幾個大港為例，領頭的九江港，在疫情期間貨物吞吐量仍然增長迅猛，去年增速達到19%。也是在同一年，九江港建成多個碼頭項目，新增碼頭泊位17個，新增貨物年通過能力7087萬噸，提升貨運量的效果可謂“立竿見影”。
當然，港口本身擴容只是一方面。九江逆勢上漲的另一面，滑坡嚴重的岳陽港，則是多年苦于“有良港而缺運量”。
去年，一種設想提出，與岳陽剛好相反的是，長沙有貨而無大港。能否通過二者協作，解決岳陽貨源問題?而眼下，隨著一個觸手更遠、覆蓋面更廣的運河網絡浮出水面，擺在岳陽港面前的將是一個更大的市場——其將有望在更大的范圍內實現貨源和港口資源的優化配置。
帶動
九江與岳陽港口發展的一進一退，折射的是作為湖南和江西為代表的中部省份發展問題。
2021年，《中共中央 國務院關于新時代推動中部地區高質量發展的意見》發布，推動中部地區進一步解決發展不平衡不充分問題。當時，上海交通大學安泰經濟與管理學院特聘教授陸銘曾分析指出，中部地區不平衡問題已有所緩解，但不充分現象仍需重視。
一個突出問題是，為推動資源的均勻分布，導致港口等交通要素并未和產業發展要素有效匹配。比如，一些交通設施較差、人口持續流出的區域，無視自身“先天”條件，盲目發展制造業，一定程度上導致了投資效率低的現象。
基于此，他重新審視中部城市的發展優勢，再次強調，長江中游城市群最重要的發展潛力在于其航運條件。
“當今大船時代，長江在可以走大船的內河航運方面‘一枝獨秀’。再加上其在陸上的鐵路、公路，以及航空方面也存在一定的優勢，故而整個長江中游城市群能夠借助自身綜合的運輸優勢來大力發展制造業，尤其是面向出口的制造業。”他分析，以武漢、長沙等為中心的中小城市已經借助運輸優勢形成了一個比較完整的產業鏈布局。
眼下，隨著水運等交通條件的加速改善，產業發展問題更需協同解決。“長江中游經濟區”的構想，則提供了一個新的思路。
事實上，在國家“十四五”規劃綱要中，長江中游城市群的發展定位就已被提升至與京津冀、長三角、珠三角和成渝處于同一梯隊。而去年國務院批復同意的《長江中游城市群發展“十四五”實施方案》中，確定長江中游城市群以武漢都市圈、長株潭都市圈和南昌都市圈的范圍推動發展。
長江中游城市群空間格局示意圖 圖片來源：《長江中游城市群發展“十四五”實施方案》
秦尊文指出，長江中游經濟區的概念，是將范圍進一步擴展至三省全域，包括了發展相對較弱的鄂西、湘西和贛南地區。
為何要作此調整?秦尊文認為，眼下已經到了城市群帶動區域發展的階段。事實上，在上述實施方案中就已提到，要推動武漢、長沙合理有序疏解一般性制造業、引導優質公共服務資源優化布局并向周邊輻射延伸。
據他分析，武漢已經從過去的“虹吸”開始向“帶動”的功能轉變。比如，以產業發展為例，武漢作為全國紡織大市之一，“不紡一寸紗”，服裝生產企業基本上已遷至漢川、紅安、咸寧等地，過去以紡織市場聞名的漢正街，現在已成為服裝設計、展示的中心。而更為高端的科研資源，也開始不斷向襄陽等城市輻射擴散。
對外重塑交通優勢，對內理順城市發展構架，一種更為協調的發展思路正在長江中游經濟區不斷探索。而由此，長江中游經濟區還有更高的期望——在現有四個經濟區為主的“菱形結構”中，充當新的一角形成“鉆石型結構”格局，并進一步暢通國內國際雙循環，打造中國新時代國際競爭新優勢。
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