相比國外成熟的運輸模式，國內的“無車承運人”模式目前還處于小作坊式階段，遠沒有形成規模，而且在發展過程中面臨諸多難點。最易引起爭議的當屬無車承運人的責任承擔問題。根據無車承運人的法律責任，其應對運輸過程中發生的全部損失承擔第一責任，但目前的現實情況是一旦出現問題貨主對其提出的索賠額度之高遠遠超出了無車承運人的承擔能力。因此，無車承運人亟需一款保險產品為其保駕護航。
但基于我國無車承運人市場主體的復雜性以及保險險種的制約性，到底由哪一主體來買保險?買哪種險?針對這一問題，11月4日，中國物流與采購聯合會、中國交通運輸協會、中國保險行業協會等行業主管部門，以及已開展無車承運業務的物流企業相關負責人，還有長期從事物流咨詢與規劃服務的四川中智物流咨詢有限公司、保險專家等，在永誠財產保險股份有限公司(以下簡稱“永誠保險”)主辦的“關于無車承運人責任保險的研討會”上展開了熱烈的討論。[7]
本次會議是在交通運輸部辦公廳出臺《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》后即將進入試點企業實施方案評選前組織的，這對無車承運人的試點簡直就是一場及時雨。至試點意見出臺以來，業內人士最關心的三個問題分別是：1、如何獲得道路運輸許可證。道路運輸許可證的辦理條件怎么調整？2、增值稅發票的開具問題，如何開具發票，稅率如何確定？3、物流過程中的風險問題如何把控，誰來承擔責任，如果買保險誰來買，買什么險？[8]
無車承運人亟需一款“定制險”
眾所周知，無車承運人從經營范圍來講，可以經營所有類型的包括陸上運輸、海上運輸、多式聯運等物流服務，同時承擔著從發貨地到目的地的全部責任，原有的保證金制度難以達到防范風險的效果。(此次，交通運輸部對無車承運人沒有做出要求必須走保證金，而是要求有足夠的保險覆蓋。)
因此，如果能有一款合適的保險產品，是否就可以一解無車承運人的后顧之憂呢?可反觀保險市場，目前我國市面上并沒有一款十分契合無車承運人需求的保險產品。
①責任險或成無車承運人保駕利器。針對這一問題，深耕物流保險多年的永誠保險總裁助理豐春芳表示，“經過大量市場分析之后，我們認為推廣建立保險制度比保證金制度應該更為有效，更易于被企業接受。相關部門應該盡快出臺相關規定，明確規定要求普通貨物運輸承運人、無車承運人必須購買承運人責任險，來取代先行的保證金和押金制度。”
從豐春芳的角度來講，無車承運人的責任險應明確承包范圍、費率標準、責任風險等具體規定，解決目前保費高、責任范圍窄、責任限額苛刻、承運人不愿意投保等問題。
這樣一來，從擔保機制的層面改變“有車”、“有資產”，才能承運的思路，資本金可以用來購買車輛，進而轉變為對委托人權利的保護，從而為無車承運人的發展保駕護航，也為我國保險業填補這一市場空白。
另外，四川中智物流咨詢作為唯一的咨詢公司出席了本次研討會，該公司高級顧問楊飛揚認為，不管是傳統的貨代行業還是現在的無車承運人，都必須以貨主為核心，通過真正為貨主提供增值服務、優化整個過程物流成本來提高收益。
楊飛揚建議，無車承運人應從組織管理、安全監督體系、責任體系、保險體系、考核體系五個方面來實現對無車承運業務的運營管控和風險管控，在保險體系層面應分別建立無車承運人——物流責任險，實際承運人——貨物運輸險、車輛保險、人員意外保險兩層級保險體系，從而全方位的保障貨主利益。
②理順責任主體、明確保險地位是第一步。方向有了，那么，如何推進呢?陳興元告訴記者，目前中物聯在組織相關機構，大范圍開展考察調研工作。
當然，研究保險就必須從保險公司入手，與保險公司一起去分析風險問題，再從運輸企業角度去反觀保險公司的問題，接下來我們希望保險公司與貨運企業可以迅速達成對接，由運輸的保底條款進行深入探討。
在進一步理順無車承運人的保險關系，理順主體關系，理順法律關系基礎上，形成一個基礎性的標準化的運作，在近期我們首先希望盡快打造一個以無車承運人為基礎的運輸合同保底條款作為團體標準，然后逐步擴大為行業標準，但最終希望得到國家相關部門認可，上升為國家標準。
另外，陳興元認為，目前還有兩個非常重要的問題需要業界去思考和解決：一是經營與組織主體問題。也就是需要明確這一主體購買保險時的法律地位，這其實與合同法有非常直接的關系。二是單車的險責問題。因為整個公路運輸最后一個環節就是單個車輛，但單個車輛的賠付能力又是非常有限的，因此，對單個車輛保險的管轄范圍和賠償范圍就需要進一步研究。
最后，豐春芳指出，永誠保險在“無車承運人”改革中，將擔負起保險社會責任，在風險管理和補償上，積極發揮作用。永誠保險有能力勝任產品設計和經營，一定會得到廣大物流界的企業信任。同時，將盡快梳理出會議的建議和需求，量身定制出一款新的適合保險產品。