競(jìng)爭(zhēng)加劇！西安謀建中歐班列集散中心

從3月25日召開的“中歐班列(西安)集結(jié)中心合作論壇暨共建陸海聯(lián)運(yùn)大通道建設(shè)倡議發(fā)布儀式”上獲息：在2018年開行量突破1000列后，西安在中歐班列的發(fā)展目標(biāo)上更進(jìn)一步：將推動(dòng)成立中歐班列西安集結(jié)中心，由此為“內(nèi)陸第一大港”的建設(shè)鋪上最重要的一塊基石。
接受采訪的多位人士指出，西安在多方面確有成為中歐班列集結(jié)中心的優(yōu)勢(shì)，但需要解決的問題是，在國(guó)內(nèi)數(shù)量眾多的中歐班列開行城市中，這座古老的城市需要拿出怎樣的新內(nèi)容，來爭(zhēng)取到更好的位置。
西安“野心”
在2018年的開行量達(dá)到1235列后，2019年由西安發(fā)出的中歐班列再次提高這一目標(biāo)至1800列。
而隨著開行量的提高，則需要更多的貨源，因此西安在此時(shí)提出“中歐班列(西安)集結(jié)中心”的目標(biāo)，其意圖之一正是希望手握更多的運(yùn)單。
單就中歐班列的集結(jié)中心建設(shè)看，中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)亞歐大陸橋國(guó)際班列協(xié)調(diào)服務(wù)中心主任武靖宇稱，建設(shè)中歐班列集結(jié)中心勢(shì)在必行。
他列舉了一系列數(shù)據(jù)，8年來中歐班列累計(jì)開行了13000列，而加上中亞、東南亞的國(guó)際班列總和超過了25000列。截至目前，全國(guó)有72個(gè)城市開了中歐和中亞班列，“在一定程度上造成了運(yùn)價(jià)的惡性競(jìng)爭(zhēng)和鐵路線資源的過度擠占。”武靖宇稱，“因此集結(jié)中心的建設(shè)，可以推動(dòng)中歐班列更高質(zhì)量的發(fā)展”。
西安國(guó)際港務(wù)區(qū)管委會(huì)副主任蘇國(guó)峰在上述論壇上對(duì)當(dāng)?shù)氐馁Y源進(jìn)行推介，他表示，西安在內(nèi)陸的港口樞紐建設(shè)上具有突出優(yōu)勢(shì)。其中包括“西安港”是目前國(guó)內(nèi)唯一獲得國(guó)際、國(guó)內(nèi)雙代碼的內(nèi)陸港口已進(jìn)入了全球航運(yùn)體系;園區(qū)先后獲批一類鐵路口岸、二類公路口岸、進(jìn)境糧食指定口岸、進(jìn)口肉類指定口岸、整車進(jìn)口口岸;先后在德國(guó)法蘭克福、哈薩克斯坦卡拉干達(dá)州等地設(shè)立8處“海外倉(cāng)”。
參加此次活動(dòng)的城市包括徐州市、西寧市、蘭州市、銀川市、貴陽(yáng)市、喀什市、太原市、武漢市;沿海港口為上海港、青島港、寧波港、連云港港、天津港、欽州港、唐山港;沿邊口岸為阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特、滿洲里、憑祥。這些地區(qū)與西安皆有鐵路線相連。如連云港-徐州-西安-蘭州-阿拉山口為隴海線-蘭新線。
其后發(fā)布的《共建“一帶一路”陸海聯(lián)運(yùn)大通道倡議》稱，上述城市在“支持打造中歐班列(西安)集結(jié)中心”上達(dá)成了共識(shí)。
這表明，上述城市、港口、口岸的各類資源或?qū)⒁晕靼矠橹行模步ü蚕砗图s使用。
但是西安要想成為內(nèi)陸第一大港，依然需要超越重慶和成都兩個(gè)城市——從2018年的開行量看，后兩者依然在西安之上，且兩地出臺(tái)的貨源吸引政策，亦并不輸于西安。
武靖宇看來，西安是具備了一定的基礎(chǔ)，“如路網(wǎng)優(yōu)勢(shì)，8條鐵路交匯西安，這在全國(guó)是獨(dú)有的優(yōu)勢(shì);此外2019年西安的中亞班列將突破800列，居全國(guó)第一”。
但武靖宇同時(shí)指出，西安要建設(shè)這個(gè)集散中心，需解決一個(gè)問題：全國(guó)各地的貨物為什么要發(fā)到西安集結(jié)?
“這就需要西安出臺(tái)能夠吸引各地貨運(yùn)集結(jié)的支持政策。”武靖宇表示，“畢竟在西安建設(shè)中歐班列時(shí)，國(guó)內(nèi)已經(jīng)有鄭州、成都、重慶在發(fā)展該班列了。”
交通運(yùn)輸部水科院副總工程師鄧延潔表示，西安提出要建設(shè)成為中歐班列的集結(jié)中心，是有基礎(chǔ)的。“在2013年，西安中歐班列的貨源占比重，西安本地的貨源為74%，表明其輻射半徑和服務(wù)能力僅限于本地區(qū)。而2017年的這一比例已經(jīng)大幅降低至14.38%，這表明西安港的影響力和輻射范圍在增強(qiáng)，形成了內(nèi)陸樞紐港的雛形”
中歐班列向東走?
面對(duì)國(guó)內(nèi)中歐班列的激烈競(jìng)爭(zhēng)，鄧延潔則提出了另一種思路——向東與沿海港口合作。
他表示，隨著國(guó)家在未來或?qū)⑦M(jìn)一步收緊財(cái)政對(duì)中歐班列的補(bǔ)貼，這就要求各地方更加貼近市場(chǎng)化的發(fā)展運(yùn)營(yíng)中歐班列。
“而與東部沿海港口合作，將東向通道貫通，是需要被包括西安在內(nèi)的各個(gè)中歐班列開行城市所重視的。”鄧延潔說，“以水鐵聯(lián)運(yùn)為代表的多式聯(lián)運(yùn)，是交通運(yùn)輸‘高質(zhì)量’發(fā)展的核心。”
鄧延潔稱，2011年以來中國(guó)的鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展迅速。其中2017年到2018年運(yùn)量增長(zhǎng)了30%，2018年達(dá)到415萬標(biāo)箱。
不過，就全國(guó)的情況看，目前主要港口的水鐵聯(lián)運(yùn)比例還較低。其中最高的青島港和寧波港的占比為5.4%和4.2%，而國(guó)外漢堡和不萊梅的水鐵聯(lián)運(yùn)比例均超過了35%。
“這是差距也是機(jī)會(huì)，可以說是關(guān)聯(lián)中歐班列生死的關(guān)鍵，誰占據(jù)了更多的海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)份額，誰就能在中歐班列的競(jìng)爭(zhēng)力掌握主動(dòng)權(quán)。”他表示。
“我們也測(cè)算了需求。”鄧延潔說，“2020年西安東向海鐵聯(lián)運(yùn)班列可以達(dá)到11.34萬標(biāo)箱，建議未來西安主要加強(qiáng)與寧波港和青島港合作，這兩大港口無論是吞吐量還是鐵路的通達(dá)性都在全國(guó)海港中處于領(lǐng)先水平。”
中歐班列向東，除了與國(guó)內(nèi)的海港發(fā)展“多式聯(lián)運(yùn)”外，幾年來，國(guó)內(nèi)相關(guān)城市還將目光瞄向了更東邊的日韓，希望中歐班列也能成為其對(duì)歐洲的貨物運(yùn)輸新通道。
在本次論壇上，外國(guó)合作方除了來自俄羅斯和德國(guó)的物流企業(yè)外，還有來自日本的日通國(guó)際物流。
該中國(guó)區(qū)負(fù)責(zé)人橋詰博敏在接受記者采訪時(shí)表示，2018年12月以日通專列的形式，開行了首趟中歐班列。
“與傳統(tǒng)的航運(yùn)相比，通過中歐班列的時(shí)間運(yùn)輸僅有15天，比傳統(tǒng)的海運(yùn)節(jié)約了15天。這是我們?cè)谥袊?guó)有信心進(jìn)一步加強(qiáng)與中歐班列合作的基礎(chǔ)。”橋詰博敏強(qiáng)調(diào)。
在進(jìn)一步的交流中了解到，盡管日通希望通過中歐班列，集結(jié)日本、韓國(guó)的貨物，發(fā)往歐洲和中亞。但目前日通所承運(yùn)的并非以日本本土貨物為主，而主要以在華日資公司的產(chǎn)品為主，包括汽車零部件和高端電子類產(chǎn)品零部件。
換句話說，這與實(shí)現(xiàn)承接日本本土貨物的目標(biāo)仍有一定差距。但橋詰博敏認(rèn)為，未來的前景仍值得期待。
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