新能源汽車進入后補貼時代，國務院“雙積分”制度扛大梁

日前，國務院法制辦公室發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》，其中明確提出，未來乘用車企業將按照乘用車平均燃料消耗量積分與新能源汽車比重積分的“雙積分”體系來評價，評價體系將向低能耗、高效率的車型傾斜。
“雙積分”政策落地再進一步
所謂“雙積分”，指的是油耗積分與新能源汽車積分，兩個積分的核算主體都是乘用車企業。其中，油耗積分由企業平均燃料消耗量和企業平均燃料消耗量目標值通過計算得出；新能源汽車積分則根據車輛續航里程、新能源汽車的生產和進口數量等計算得出。
根據《意見稿》，如果企業燃料消耗的實際值低于達標值，則產生正積分，否則將產生負積分。而新能源汽車積分的實際值大于目標值則產生正積分，反之則為負積分。
《意見稿》提出，油耗正積分允許結轉和在關聯企業間轉讓，但新能源汽車正積分只允許自由交易，不能結轉。同時，油耗負積分和新能源負積分必須在報告發布年度內抵償平衡，即上一年度產生的負積分本年度必須抵償歸零。
“雙積分”新政下，車企“幾家歡喜幾家愁”
由于新能源汽車產業剛剛起步，規模尚小，而傳統燃料汽車規模巨大，所以新政剛開始時，車企的油耗積分和新能源積分可能都會是負數。另一方面，諸如比亞迪和北汽等一些提前在新能源汽車領域布局的企業則搶占了市場先機。
對傳統車企來說，無論是中外合資企業，還是自主品牌，降低整車燃油消耗率已迫在眉睫。與此同時，新能源汽車的產業鏈或將生變。新能源汽車產業吸納了信息化、數字化、網絡化以及新能源、新材料、先進制造等大量新技術和新裝備，而新變革將導致產業鏈在上游材料、關鍵零部件、整車產品以及下游售后服務等方面都出現重大變化。
《意見稿》明確要求，2018至2020年，新能源汽車積分比例分別達到8%、10%和12%。按此計算，若一家汽車企業2018年的產量為200萬輛，則其當年的新能源汽車積分需要16萬分，這就需要生產約4萬輛純電動汽車或8萬輛插電式混動車。這對于目前的大多數汽車企業來說都是一大課題。
工信部最新公示的2016年度乘用車企業平均燃料消耗量數據顯示，在95家國產乘用車企業和27家進口乘用車企業中，平均燃料消耗量超標的車企多達43家。其中，30家國產乘用車企業平均燃料消耗量實際值高于達標值，阿斯頓·馬丁等13家進口乘用車企業實際值大于達標值。
對此，一位多年研究汽車產業政策的業內人士表示：“兩個積分制并行，不僅是跨國公司，國內所有傳統燃油車企都很難達到標準。雖然國內積分政策在去年已經出臺，但僅是意見稿并未強制實施，而且意見稿實施的客觀條件并不充分。對企業來講，投資決策存在很大不確定性，沒有企業敢貿然投資。”
新能源汽車進入后補貼時代，積分新政或成雙刃劍
中國政府從一開始就像當年發展彩電和光伏產業一樣在全力推動新能源汽車產業。有數據顯示，截至2016年1月，世界各國針對新能源汽車的補貼以及各種優惠政策大概在160億美元（約合人民幣1000億元），而中國占了一半以上。但，粗暴補貼帶來的弊端很快出現。
第一，財政壓力陡增。據中國工程院院士楊裕生曾測算，按照新能源汽車的發展趨勢以及退坡后的補貼制度，“十三五”期間僅中央政府就需為新能源汽車支付高達3900億元的補貼，這對于財政支出無疑是一項不小的考驗；
第二，引發了大量騙補現象。財政部2016年9月展開的騙補調查涉及到了93家車企，最終騙補企業占到調查企業的77%，騙補金額近百億元；
第三，補貼造成技術滑坡。騙補過程中的粗制濫造、盲目擴充電池增加里程等手法，恰恰與國家推動新能源產業發展，實現彎道超車的技術期望背道而馳。
不過，也有行業人士表示，補貼雖然引發了造假亂象，但也確實催動了新能源汽車市場的熱度，大量車企為此布局了三電技術，而基礎設施也在建設，確保電動汽車能夠與傳統燃油車的使用體驗抗衡。“實際上，被查了騙補的那些企業，很多只是有騙補造假行為，補貼款都還沒拿到。”
市場基礎得以奠定之后，以調查騙補為契機，財政部開始施行補貼逐年退坡的政策。自2016年起，每年的補貼力度會退坡20%，經過4年退完，同時，地方補貼上限不得超過中央補貼的50%。
那么補貼退潮之后，新能源汽車產業怎么繼續搞下去？這時候新能源積分政策就應運而生。“政策補貼退坡，非補貼性政策還是要延續的，這樣才能幫助新能源汽車行業度過早期的產業化困境。” 電動汽車百人會理事長陳清泰表示。
無論如何，可以確定的是，未來新能源汽車市場競爭會更加激烈。業內表示，“為了滿足積分比例要求，跨國企業大量產品將快速涌入市場，擠壓自主品牌的生存空間，確實給自主品牌帶來很大的壓力。”