「國際海運」：洛杉磯/lb港口將對海運承運人每集裝箱每天100美元的費用進行評估，以將進口貨物運離碼頭
為了結束洛杉磯和長灘港口的擁堵，這兩個港口宣布，他們將對海運承運人征收每集裝箱每天100美元的附加費，這些附加費是在指定時間段后未從海運碼頭移出海運碼頭的進口集裝箱。
這一行動將對海運承運人、大型進口貨主和服務于兩個港口的兩條鐵路施加壓力，以將集裝箱從擁擠的南加州碼頭移走。
在10月25日的新聞稿中，兩個港口宣布，如果海運承運人未能通過卡車和鐵路將集裝箱運離海運碼頭，他們將向海運承運人評估每個集裝箱每天100美元：
卡車運輸——在“集裝箱計劃用卡車運輸的情況下，海運承運人將按每個集裝箱居住9天或更長時間收費”。
鐵路運輸-對于“通過鐵路運輸的集裝箱，如果集裝箱停留三天或更長時間，則海運承運人將被收取費用”。
公告稱，從11月1日開始，港口將向海運承運人收取每集裝箱100美元的費用，每集裝箱每天增加100美元。
ssa表示不應責怪碼頭和碼頭工人
ssa集裝箱總裁eddenike在西海岸經營著8個碼頭。ssa占西海岸港口工時的25%，ssa在南加州經營三個碼頭，包括長灘港。
幾個月來，denike一直在說，集裝箱碼頭運營商和岸邊工人一直是虛假敘述的目標，他們將擁堵危機歸咎于碼頭工人，因為他們無法控制也沒有造成擁堵危機。
德尼克在10月13日的國際螺旋槳俱樂部大會上說：“我們看到的是，集裝箱沒有在我們的碼頭外設施或海濱碼頭被提取。”
關于終端的更多夜間營業時間和24小時服務的問題：“我們認為更多的登機時間不會解決問題，”他說。
denike解釋說，擁堵危機始于2020年，“因為鐵路（伯靈頓北圣達菲和聯合太平洋）根本無法跟上通過西海岸的交通量。”
denike聽說其他洛杉磯和長灘海運碼頭也發生了類似的鐵路服務問題：
“注定要進行多式聯運（通過鐵路）的集裝箱堆積如山。他們占用了空間并在我們所有人中造成了嚴重破壞……鐵路最近做得好一些，但這仍然是一個問題。”
在2020年中期大流行引起的進口激增之前，南加州交付的集裝箱在集裝箱碼頭平均停留四天，而前往聯合太平洋和伯靈頓北圣達菲火車的集裝箱平均停留在芝加哥和其他中西部目的地不到兩天的時間：“這些數字顯著增加，使得從碼頭清理貨物和將船只停泊在岸上變得困難，”公告稱。
附加費政策的一種可能結果可能是海運承運人將前往南加州的船舶轉移到更北的奧克蘭港、西雅圖港和塔科馬港卸貨。
據奧克蘭港稱，實際上，海運承運人在8月份將每月40%的船舶運輸量轉移出奧克蘭港。
截至10月25日，港口報告稱沒有船只在錨泊等待卸貨。
在10月19日的新聞稿中，奧克蘭港報道：
“奧克蘭海港沒有擁堵，我們已準備好開展更多業務，”奧克蘭港海事主管布萊恩·布蘭德斯(bryanbrandes)宣布。“我們需要海運承運人恢復服務以穩定供應鏈，我們的進出口合作伙伴也表達了這種看法。”
奧克蘭表示，航運公司可以通過引導船只返回奧克蘭來幫助緩解僵局。港口說，最近幾個月，幾家海運承運人忽略了奧克蘭。它解釋說，南加州的過度延誤需要一些船只立即返回亞洲，而不要在奧克蘭停留。
據港口稱，上個月有54艘船只在奧克蘭停靠。港口表示，這是自2015年以來最低的船舶停靠總數。
港口表示，隨著供應鏈擁堵在其他地方蔓延，預計服務將于下個月開始恢復。
與此同時，港口卡車司機報告稱，由于前往奧克蘭港的海運承運人的航行減少，導致南加州港口和北加州托運人之間的集裝箱運輸速度飛漲，并延誤了集裝箱運輸。
削減還加劇了加州連接南加州和北加州的i-5高速公路走廊的卡車擁堵。
seroka和cordero解釋附加費
該公告援引洛杉磯港執行董事geneseroka的話說：“我們必須加快貨物通過港口的流動，以減少停泊的船只數量……今天我們碼頭上大約40%的集裝箱分為兩類.如果我們能夠清理這些閑置貨物，我們的碼頭將有更多空間來接受空箱、處理出口并為使用我們港口的廣大貨主改善流動性。”
長灘港執行董事馬里奧·科德羅(mariocordero)指出：“隨著離岸船舶積壓不斷增加，我們必須立即采取行動，促使集裝箱從我們的海運碼頭迅速移走……碼頭空間不足，這將使停泊在那些船上的集裝箱的空間。”
“我支持洛杉磯港和長灘港今天采取的行動，向海運承運人收取滯留在海運碼頭的集裝箱費用。這些行動旨在加快貨物流動并減少我們港口的擁堵，”拜登-哈里斯供應鏈中斷工作組的港口特使約翰·d·波卡里說。
從海運承運人收取的延誤附加費將由兩個港口重新投資，用于旨在提高效率、加快貨運速度和解決整個圣佩德羅灣擁堵影響的計劃。
公告稱，該政策是與拜登-哈里斯供應鏈中斷工作組、美國交通部和多個供應鏈利益相關者協調制定的。
10月25日，南加州海洋交易所報告說：“洛杉磯/lb港口共有164艘船舶，其中107艘停泊在錨泊區，57艘停泊在泊位。在這164艘中，102艘是集裝箱船，其中73艘停泊在錨地或停靠區。”