國際海運公司馬士基錯失全球第一，這家船公司上來了！據了解，msc船隊運力為4284728teu,超越馬士基的4282840teu，成為全球最大的班輪運營商，在此之前，馬士基已連續25年保持第一。
實際上，早在2021年2月，msc的手持運力加上訂單量總和便已超過馬士基。在過去的十六個月里，在航運熱中賺得盆滿缽滿的msc開始了船隊擴張計劃，先后購入一百余艘二手船，并簽訂了大量的租船合同。如今，成功登頂全球船公司運力排行榜，讓這家不必對外界披露財務信息的私有公司更添一分神秘色彩。
不過，當疫情的反復與市場的不確定性持續攪動著航運業的一池春水，成為行業第一似乎已經不再是這對常年蟬聯冠亞軍的2m聯盟成員發展的首要目的。
msc首席執行官索倫·托夫特（soren toft）在周三的電子郵件評論中說：“我們從未設定過成為行業第一的目標，我們的目前的發展重點是船隊擴長和盈利。”
馬士基首席執行官soren skou上個月在接受采訪時也表示，占據第一的位置并不重要，馬士基目前正在投資完善陸上物流鏈，因為那里的利潤率更高。
船公司不再以追逐運力為唯一目標并不讓人意外，市場的蛋糕只有這么大，當運力的天花板觸手可及，如何拓展行業未來的想象空間才是硬道理。在這件事情上，msc與馬士基的默契地選擇了“錯位發展”。
在船隊經營上，馬士基側重于維持自有運力的規模，并開始關注綠色船舶的建造；msc則另辟蹊徑，通過購買二手船、租船來實現運力的飛躍。目前，alphaliner的數據顯示，msc約有65%的運力來自租船，而馬士基只有42%。
自有運力對于船公司來說是一把“雙刃劍”，一方面，自有運力可以保障船公司不受市場因素的影響，即便租船價格漲上了天，自有運力充沛的船公司依舊能做到心如止水；但另一方面，當市場的熱度漸漸消退，維護與保養自有運力便成了一筆巨大的開銷，租賃運力與之相比則更為靈活。
對于一個成熟的船公司來說，當然是選擇買船與租船齊頭并進，通過租船與購買二手船迅速解決當前運力短缺的問題的同時，也在加速訂購新船，調節運力結構。
因此，從2020年開始，關于msc的擴張新聞便開始頻繁出現在大眾的視野之中，這并非有錢任性，一方面，航運業注重規模效應，握有更多運力的公司擁有更多話語權，越是巨頭，便越有實力在航運市場繁榮時占據更多空間，維持運價；另一方面，各大船公司中有不少船舶三到五年后即將退役，新的船舶訂單中部分是對現有船隊的結構性升級，大船換小船，新船換老船，新能源換傳統能源，自有船換租船。新造船舶不僅能幫助msc進一步坐穩全球第一大班輪公司的寶座，同時也能夠減少其對租賃市場依賴，并優化船隊結構，可謂一舉多得。
不僅如此，msc在集運業的擴張腳步還拓展到了收購物流公司，2021年底，msc分別以5億美元和64億美元先后收購了巴西綜合物流解決方案提供商log-in logistica intermodal 67%的股份、非洲最大物流運營商bolloré africa logistics 100%的股份。
如果說msc是一只野心勃勃的獅子，那么馬士基則是老謀深算的雄鷹，手持400萬以上的船隊運力，再繼續擴張下去已經沒有意義，因此，這個曾經的海洋霸主將視線從海洋轉向陸地。正如馬士基首席執行官soren skou所說，馬士基正在投資完善陸上物流鏈，從集運巨頭轉型供應鏈物流商，打造端到端全程物流，收購物流公司、報關行，登陸無水港，發展倉儲與配送業務……
目前，馬士基正在開展三方面的服務：一是核心服務，馬士基對海洋基礎產品進行了調整；二是貨代服務，已在國際和國內貨運方面方面取得進展。三是增值服務，馬士基透露的新產品可以支持其他產品，也可以作為未來發展方向的實驗。并通過以下四種具體措施來實施：一是內部產品或提供開發；二是并購；三是投資，主要聚焦關于馬士基增長計劃的投資；四是與他人協作開發的集成能力。