國際航運運價常用訂價方法,國際航運運價定價方法

國際航運運價常用訂價方法,國際航運運價定價方法
國際海運費率的常用定價方法 1.成本導向定價法(cost-oriented pricing):主要是根據船公司的成本來制定運費率或租費率。根據本法制定的運價或者租價，保證企業能夠補償全部費用，收回全部投入資金，并取得合理利潤；還因為計算簡單、公平，容易被船東或租船人接受；這也有利于通過降低成本和提高服務質量來促進航運公司之間的競爭。成本導向定價法的關鍵顯然是精確計算總運輸成本和運量，然后計算單位運輸成本，再在單位成本的基礎上增加一定比例的利潤。最后可以得出運費率或租費率。總航運成本的構成因船舶類型不同、航區不同而略有不同。如集裝箱船、滾裝船，除船舶總成本外，還應包括箱費(包括箱折舊費、箱租賃費、保管費、修理費等。);地方內河運輸船舶也要有河道維護費；有冰凍期的航運企業的船舶也要有冬眠費等。船東經營的船舶和他人經營的租船總成本的構成也是不同的。后者不包括由燃油和港口費組成的可變成本。這是因為租船人負責這些費用，而租船的船東只負責船舶的固定費用。根據這一最低租金率，在國際航運業中稱為hire babase (h/b)，在中國通常被翻譯為租金基價或成本基數。其確切含義是指一個月內定期租船首載重噸的平均固定成本，即船東在租賃船舶時應掌握的最低租金費率(人民幣/噸)。此時還沒有考慮一定的利潤比例，其表達式如公式(2-4)所示。公式中的k為船舶每營運日的固定運費(元/天)。光船租賃的固定費用不包括船員工資和附加費。h/b = k實/dw×30(元/噸)(2-4)按照成本導向固定的運價或租金，被認為是計劃經濟時代最合理的定價方式。但不符合臺灣市場經濟的實際運行；而且在計算各種費用時，僅靠過去和現在的統計數據很難反映未來的成本情況；在決定合理利潤比例時也很難把握合理的標準，缺乏充分的依據。2.需求導向定價法:主要是根據托運人或租船人的需求，為航運經營者或船東制定運費率或租金率。需要指出的是，這里所說的需求不僅指航運需求與航運供給之間的平衡，還包括托運人對航運經營人或船東的服務質量要求。以前已經多次指出，在市場經濟條件下。航運的供需是否平衡及其平衡程度，是決定運價或祖金的關鍵因素。當供不應求時，運費或租金肯定會漲，反之，運費或押金肯定會降。同樣，在市場經濟條件下，運輸的速度、運輸節奏的平衡和頻率的大小；運輸服務的質量和服務態度將決定業主的銷售機會和商品價格。在途資金占用和短缺成本等。因此，貨主對航運的需求不僅期望低運價，更希望得到快捷的服務、頻繁的服務、定期的服務、便捷的服務。這種服務質量高，也可以讓運費或租金定得高一些，否則這種服務質量差，會大大減少車主的光顧，運費或租金肯定會下降。甚至沒有人在乎它會不會掉下來。一般以需求為導向的定價方式是在運輸進行之前，通過收集信息和資料，找出貨主對航運部門的要求和對運價水平的反映，逐步形成雙方都愿意接受的運價或租金水平。基本上是以定性分析的結論作為定價的依據。但是，同時我們也指商品的售價和商品本身的價值之間的關系。顯然，貨物的價值可以反映貨物對運價的承受能力。所以通常情況下，低值貨物應該有低的運費，高值貨物應該有高的運費。不過，如果售價不錯的話。那么運費也可以適當上浮，否則運費不能太接近貨物的售價。3.競爭導向定價法:主要是根據競爭對手的運價水平來確定自己的運價或租金水平。如前所述，不定期船市場是一個競爭激烈的航運市場。航運公司通常根據自己在市場上的實力來確定自己的運費率或租金水平。通過調整運價或租金水平來參與競爭。競爭性定價方法一般有以下三種。第一種是自己制定的運價或租金水平與競爭對手制定的水平完全一致。這種情況往往是許多參與者為了防止激烈競爭給對方造成經濟損失，同時為了壟斷市場，排斥他人進入市場，而通過協議達成默契或妥協而采取的策略。第二種略高于競爭對手制定的運價或租金水平，但船公司之間的運輸產品差別不大。因此，除非在運輸服務質量方面有更吸引人的“招數”，否則貨主很難將運價或租金水平定得比競爭對手略高。第三種是比競爭對手定的運費或租金水平低一點。有兩種可能:一是船公司有非常強大的經濟實力，他試圖通過降價擊敗所有競爭對手，壟斷整個市場，以優勢地位操縱市場，并在未來提高運費以獲取巨額利潤；第二，他們的地位很弱，大部分處于創業階段。他們以低廉的價格吸引貨主，通過步步為營來建立自己的聲譽，擴大自己的影響力，以期在未來躋身強者之列。