談?wù)?021年的美線快船 2021年就要過去了，這一年，我們經(jīng)歷了太多，也見證了太多。物流人也只能談?wù)劽谰€快船，一是從2020年以來，美線市場跌宕起伏，風(fēng)云突變。最引人注目的是天價(jià)的海運(yùn)費(fèi)和無限的延誤。從服務(wù)角度來看，跟以前相比，沒有什么新意和改進(jìn)。相反，船越走越慢，時(shí)效越來越差。二是美線曾經(jīng)有一段時(shí)間，各家船公司是在比航線和服務(wù)的。上海到長灘12天，17天就到紐約了。可惜這種高效服務(wù)目前聽起來像天方夜譚。從航線創(chuàng)新來看，目前市場上唯一的亮點(diǎn)是快線船，雖然快線船一早就有了。從當(dāng)初服務(wù)小眾市場(服裝類)到如今人盡皆知，電商貨的興起無疑極大地促進(jìn)快線船的發(fā)展壯大。原有的玩家增開航線，新加入的玩家躊躇滿志。疫情帶來的各種擁堵和延誤使客戶更加渴望快線船的服務(wù)。
問題是，市場上對(duì)快線船沒有統(tǒng)一的定義，大家的使用體驗(yàn)也不盡相同。有的朋友感覺付了高價(jià)，卻貨不對(duì)板。有的還被快線船深深傷過，不敢再嘗試了。那么究竟什么樣的航線是快線船
快線船的定義
快線船的賣點(diǎn)是時(shí)效性。時(shí)效性如何衡量?從船東角度，是etd到柜子在目的港/堆場可以提柜的時(shí)間。從客人角度來說，是從交貨/裝完柜子到目的港貨物入倉或交給快遞公司的時(shí)間。這種端到端的服務(wù)涉及很多方面，船東沒有辦法控制全局。不過，從開船到柜子可以提取的時(shí)間卻是其中最關(guān)鍵的一段，也是快線船東/航線著重打造的能力，這是本文討論的重點(diǎn)。
什么的船才能叫快線船呢?這里有狹義和廣義的定義。狹義的快線船是船期快+兩端的優(yōu)先快捷服務(wù)。廣義的快線船是端到端整個(gè)過程中的某一段比普通航線快，從而提高整體時(shí)效性。
我們做個(gè)比較。以上海到la為例，這是普通航線目前的時(shí)效：port to port 15天(那種繞地球幾個(gè)圈的航線除外)+等泊時(shí)間20天(20天以上的除外)+船舶作業(yè)5天+提到箱子7天=47天，接近50天。如果是從客戶做柜的時(shí)間開始算，加上起運(yùn)港的延誤，60天是正常的。如果可以把這個(gè)時(shí)間縮短一半或更多，在目前的市場環(huán)境下，就可以稱之為快線船服務(wù)了。具體如何做到呢?
la/lb 的快線服務(wù)
如果以目的港來看,提供la/lb的快線服務(wù)的船公司最多, 航線最多，種類也最多。
為了方便分析，我們可以把快線服務(wù)拆成三段：港前，港到港，港后。
港前：港前的快線服務(wù)體現(xiàn)在這幾個(gè)方面：泊位的優(yōu)先權(quán)，柜子和艙位的保證，操作靈活性(很late 的late come 等等)。雖然國內(nèi)碼頭的塞港沒有l(wèi)a/lb這么嚴(yán)重，從eta往前推，黃金時(shí)間的泊位還是非常稀缺的。泊位的保證可以盡可能減少etd的延誤。艙位和柜子的保證是快線船的標(biāo)配了，這個(gè)沒什么特別的。如果連這兩點(diǎn)都做不到，談何快線船?對(duì)于電商貨來說，操作的靈活性非常重要。錯(cuò)過一班船是有可能被客戶罰錢的，能趕的一定要趕，船東能幫的一定會(huì)幫。
港到港：這段基本分兩個(gè)陣營：快船和其他。華東到la，最快的船10-12天，華南沒有這么快的航線。除了10-12天極快的航線，其他大都在14-18天左右，個(gè)別航線要中轉(zhuǎn)幾次，整個(gè)航程走1一個(gè)月以上。港到港快慢的區(qū)別在1周左右時(shí)間。
港后：大家都知道現(xiàn)在的瓶頸主要在后段，船舶到達(dá)后各條航線的表現(xiàn)差異很大，也是快線船價(jià)值體現(xiàn)最明顯的地方。
到港后的服務(wù)差別主要在三段：泊位的等待，柜子可以提取的時(shí)間，柜子提取的便利性。
等泊的時(shí)間：塞港以前的區(qū)別不大，目前情況下區(qū)別就太大了。最好的快船有自己專屬碼頭和泊位，幾乎不用等泊，到了就靠泊。這種航線大家清楚，只有一條。下一類就是一周內(nèi)能靠泊的，在平均等泊20天的惡劣環(huán)境下，也算很快了。這兩種情況可以稱之為快線船。剩下的是2周到20天內(nèi)能靠泊，在目前情況下是及格線。還有就是20天以上的。塞港已經(jīng)很久了，各位朋友用過的各種快線船記錄都有，看看是在哪一檔。
柜子可以提取的時(shí)間：availability 也是各個(gè)快線服務(wù)拉開距離一個(gè)很重要的參考指標(biāo)。最快的服務(wù)是卸船24小時(shí)后可以提，下一檔是72小時(shí)內(nèi)。超過3天還不能提柜的嚴(yán)格意義上不能算快船。普通航線一周內(nèi)柜子可以提，如果不進(jìn)closed area 的話。注意：這里說的是柜子可以提取的時(shí)間，不是柜子被提走的時(shí)間。客戶什么時(shí)候提走柜子取決于客戶的計(jì)劃和提柜的便利性。
柜子提取的便利性：便利性體現(xiàn)在幾個(gè)方面：提柜需不需要預(yù)約?柜子是放在碼頭還是外堆場?這里預(yù)設(shè)的前提是船公司提供車架，柜子卸船后放在船公司的車架上。做不到這點(diǎn)，會(huì)嚴(yán)重拖慢提柜速度，因?yàn)檐嚰芤恢本o缺。無需預(yù)約自然增加了提柜的靈活性，這種隨意性和可預(yù)見性對(duì)倉庫的運(yùn)作有很大幫助。最后，柜子是在碼頭提還是外堆場提也會(huì)影響提柜時(shí)效。在碼頭提，會(huì)遇到碼頭里面和外面的堵塞。在碼頭里提柜的快線服務(wù)一般都有專屬卡車通道dedicated truck lane，這會(huì)緩解一些提柜的時(shí)間，但是并不能完全避免堵塞。如果柜子是放到外堆場，可以避開碼頭里面的擁堵。不管那種方式，2小時(shí)內(nèi)能完成提柜算真正快線船的標(biāo)準(zhǔn)。如果truck turn time 要4-5小時(shí)，時(shí)效性大打折扣，而且費(fèi)用會(huì)增加。
綜上所述,la/lb 的快線服務(wù)可以分成2大類：全程快線和局部快線。全程快線從港到港的船期，目的港的提柜時(shí)效都遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于普通航線，典型代表是美森航線和cma exx。局部快線就很多了，有港到港船期比較快，靠泊也相對(duì)快但其他服務(wù)跟普通航線無異。更多的是快提服務(wù)。訂了快提服務(wù)的柜子，起運(yùn)港有艙位和柜子的保證，船上的裝載也確保柜子在第一時(shí)間卸船，船公司提供車架，卸船后72小時(shí)內(nèi)可以提柜(原來是24小時(shí)后)。不可控之處在于等泊的時(shí)間，少則1周，多則20天。但是，對(duì)于無法支付美森運(yùn)費(fèi)的客人來說，這種快提服務(wù)帶來的時(shí)效性性價(jià)比最高，具有很大的吸引力，是介于美森和普通船中間的最佳選擇。快提服務(wù)的附加費(fèi)從剛推出的幾百美金到現(xiàn)在三千美金以上，直接反應(yīng)了客戶對(duì)時(shí)效性的追求越來越強(qiáng)烈。
ipi 的快線服務(wù)
最后提一下ipi的快線服務(wù)。
幾個(gè)月前ipi 的大延誤大家還記憶猶新。去芝加哥的柜子在la等上一個(gè)月都很正常，最夸張的等了3個(gè)月之久。大家對(duì)ipi 的transit time 完全失去了信心，直接躺平了。目前ipi中轉(zhuǎn)的情況有好轉(zhuǎn)，但還沒有恢復(fù)正常。船東從不收ipi到優(yōu)先收ipi，收貨策略因應(yīng)市場而變。
市場上提供ipi快線服務(wù)的船公司不多，最有名的該是cmaexx railflash。港到港已經(jīng)很快了，到港后上火車專列的時(shí)間也很快。以上海到芝加哥為例，cma 的宣傳冊(cè)上寫只需要18天。這種服務(wù)覆蓋了5個(gè)ipi：芝加哥，達(dá)拉斯，孟菲斯，堪薩斯和紐約，航線僅限于exx。cma 還有一個(gè)ipi 的快線服務(wù)叫seapriority reach, 同樣也是去這5個(gè)ipi。ipi 的船期比exx railflash慢個(gè)幾天(上海到芝加哥23天)，好處是覆蓋的航線和起運(yùn)港更多，有3條航線(ex1/prx/jax)適用于此快線服務(wù)。兩種服務(wù)的時(shí)效性不同，定價(jià)也不同，客戶根據(jù)船期需求自行選擇。
服裝和電商貨對(duì)時(shí)效性的高要求催生了快線船的誕生，促進(jìn)了其發(fā)展壯大。疫情爆發(fā)后持續(xù)的擁堵又催生出各種局部快線服務(wù)，試圖提高部分物流節(jié)點(diǎn)的時(shí)效。如今電商業(yè)務(wù)方興未艾，高企的海運(yùn)費(fèi)總有一天會(huì)回落，客戶對(duì)時(shí)效性的追求卻不會(huì)變，快線船的前景依舊看好。