中國與歐洲之間的平均海運時間為28天，公路運輸將會在此時間的基礎上減少一個星期，鐵路運輸則可減少兩個星期。國家發改委制定的《中歐班列建設發展規劃(2016-2020年)>，規劃確定東線、中線、西線三條物流大通道和滿洲里、二連浩特、阿拉山口、霍爾果斯四個沿邊陸路口岸節點，并明確了五年發展目標，即2020年基本形成布局合理、設施完善、運量穩定、便捷高效、安全暢通的綜合服務體系,力爭實現中歐班列年開行5000列左右。
事實上，2018年中歐班列開行數量已突破6363列，安排班列運行線51條，以出口方向為主，回程班列數量已達到去程班列的一半?！爸袣W·渝新歐”開行班次數占全國中歐班列總數量的45%。中歐班列的開行,給了閉塞腹地地區變身為中國開放前沿地區的機會，將出口貨物直接運送到歐洲腹地。而國內制造業從沿海地區向內陸轉移，班列在一定程度上平衡了企業的供應鏈成本與運輸時效。
總體價格是空運價格的一半，運行時間是海運時間的一半，鄭新歐班列能夠在13天到達華沙、16天到達漢堡，提貨后2~3天能夠轉運至歐洲全境，經過俄羅斯、中亞及東歐等國的時限會更短;按時發車，線路穩定，在阿拉山口與多斯特克邊境有室內換裝場所，不受天氣等原因影響，全年不停運;貨物規格限制少，支持運輸帶電、液體、粉末等貨物，支持包整列、整箱及散貨拼箱。
“中歐班列+海外倉+保稅倉”無疑是一種理想組合，適合具有高附加值及能夠高周轉的產品，也適合歐洲市場的賣家和進口商,其常態化運作也為緩解空運緊缺局面發揮了作用。因此，班列派生了跨歐亞鐵路貨運的很多配套服務，如通關、換裝及單證手續等，形成空箱提取、收貨、原產地報關、清關、多式聯運、提貨送倉、拆箱配送等全通路的雙向運作。
世界鐵路組織在早期成立之初，沒有把郵件快件納入運輸范疇，讓各國海關對跨境鐵路運郵監管不明確，而空運和海運對此都有成熟的體系。中國在加入《國際鐵路貨物運送公約》后，國際鐵路運郵實施了電子化監管，讓班列常態化運郵不再復雜，郵件在阿拉山口能夠原箱、原車順利出境，沿途國家edi系統互聯預先提交過境單證資料，實現不掏箱、不解封、不改變運輸方式的不停留轉關通關。貨物進入歐洲后，空鐵聯運、海鐵聯運和陸運的泛歐配送都相對成熟。
鐵路資源具有特殊性與稀缺性，很多地方政府也在積極響應加入開行之列。貨源是中歐班列發展的首要問題，目前其從主要貨源地到內陸鐵路樞紐節點過度依賴地方補貼，補貼力度及持續性也直接關乎到貨運市場價格。
國內相近地區開往歐洲主要區域的班列線路有重復的，重復的線路導致返程貨源腹地交叉，回程貨源不足，且海外端不在同一個場站或城市，很難做到點對點往返，返空箱現象嚴重，加之境外鐵路通行費偏高，成本居高不下?；爻特浿饕歉黝愊M品、整車、汽配及木材等，如果能保證運輸過程的溫濕度，保證奶粉及生鮮等食品的進口品質，電商進口需求會有進一步釋放。目前很多跨境貿易商在國外沒有相應的進口資質，從海關監管方面來看，很多跨境物流難以走鐵路運輸。從長遠看，政策層面會持續推動班列發展，爭取國際段運費的優惠和口岸通關的便利性。
在跨境運輸新興渠道中，中國加入了《國際公路運輸公約》(transport international routier，簡稱 tir),中歐國際公路甩掛運輸已經打通，tir單證為過境貨物提供關稅擔保，不需要繳納過境保證金,貨物全程施加關封,過境國在核對tir單證信息時無須開箱檢查。 tir 適合將鄰國作為邊貿口岸試點，比如在云南、貴州、四川及廣西一帶，出境的貨車通過陸路口岸可以到達越南、柬埔寨、老撾、緬甸等國。又如，可利用新加坡空港自貿的優勢，在出口到馬來西亞半島時采用跨境陸路的多式聯運。中國多式聯運在運輸中的比例不足2%，集裝運量很小，但粵港運輸是一個例外，轉港交航的貨量大，一直十分繁忙。