無(wú)人化物流的腳步逐漸臨近，通過(guò)無(wú)人機(jī)切入空域物流成為不少企業(yè)的戰(zhàn)略布局之一。順豐、京東、蘇寧等巨頭陸續(xù)入局，不過(guò)對(duì)于如何運(yùn)用無(wú)人機(jī)這一“神器”，各企業(yè)各有各的打算。
無(wú)人機(jī)物流群雄逐鹿
5月22日消息，順豐副總裁李東起稱(chēng)，順豐正在募集成立一個(gè)10億元人民幣規(guī)模的無(wú)人機(jī)科技基金，目前正在與包括地方政府在內(nèi)的潛在投資者進(jìn)行討論，相信能夠在兩個(gè)月內(nèi)完成募集。
近兩年國(guó)內(nèi)關(guān)于無(wú)人機(jī)的消息不斷，京東、蘇寧、順豐、菜鳥(niǎo)、中國(guó)郵政等紛紛布局物流無(wú)人機(jī)市場(chǎng)。
2016年5月，京東成立x事業(yè)部并確立無(wú)人機(jī)、無(wú)人車(chē)、無(wú)人倉(cāng)三大板塊。2017年6月，京東投入使用全球首個(gè)無(wú)人機(jī)運(yùn)營(yíng)調(diào)度中心，并隨后落地全球首個(gè)全流程智慧化無(wú)人機(jī)機(jī)場(chǎng)和全球首個(gè)無(wú)人配送站。
2017 年 7 月，順豐集團(tuán)宣布在成都雙流自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)建立大型物流無(wú)人機(jī)總部基地。2018 年 3 月，順豐集團(tuán)子公司江西豐羽順途科技有限公司獲得國(guó)內(nèi)首張無(wú)人機(jī)航空運(yùn)營(yíng)（試點(diǎn)）許可證。根據(jù)規(guī)定，順豐物流無(wú)人機(jī)可在民航局批準(zhǔn)的試點(diǎn)區(qū)域內(nèi)使用無(wú)人機(jī)開(kāi)展物流配送。
2017年，蘇寧的貨運(yùn)無(wú)人機(jī)系統(tǒng)上線，可實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)自動(dòng)起降和全程無(wú)人化自主運(yùn)行。據(jù)了解，蘇寧未來(lái)計(jì)劃圍繞無(wú)人機(jī)上下游配套產(chǎn)業(yè)在全國(guó)建設(shè)5000個(gè)無(wú)人機(jī)智慧物流樞紐。
2018年4月26日，菜鳥(niǎo)與天貓?jiān)陉兾魇∥涔h聯(lián)合宣布啟動(dòng)“神農(nóng)計(jì)劃”，將在全國(guó)開(kāi)設(shè)100個(gè)原產(chǎn)地生鮮倉(cāng)庫(kù)。菜鳥(niǎo)在當(dāng)?shù)亻_(kāi)通的無(wú)人機(jī)航線，將田間地頭和產(chǎn)地倉(cāng)直連。水果從枝頭采摘到進(jìn)倉(cāng)預(yù)冷，原本需要幾個(gè)甚至十多個(gè)小時(shí)，現(xiàn)在只需要10分鐘。
2018年5月16日，京東集團(tuán)董事局主席劉強(qiáng)東在第二屆世界智能大會(huì)上表示，京東準(zhǔn)備在四川和陝西等地建設(shè)100多座無(wú)人機(jī)機(jī)場(chǎng)，計(jì)劃做到24小時(shí)之內(nèi)將偏遠(yuǎn)村莊優(yōu)質(zhì)農(nóng)產(chǎn)品送到中國(guó)所有大中城市，目前京東在國(guó)內(nèi)已經(jīng)拿到6個(gè)省和十幾個(gè)城市的飛行執(zhí)照。
2018年5月17日，中國(guó)郵政速遞物流水陸兩棲無(wú)人機(jī)在湖北荊門(mén)漳河機(jī)場(chǎng)試飛成功，機(jī)長(zhǎng)6米，翼展12米，可在3500米高度飛行巡航速度達(dá)到13-170km/h，載重達(dá)250公斤，最大航程2000公里。
無(wú)人機(jī)技術(shù)頻頻吸引巨頭入局是為何？
直至最近5月22日順豐的消息，國(guó)內(nèi)物流無(wú)人機(jī)行業(yè)動(dòng)作不斷，這背后的原因究竟是什么？業(yè)內(nèi)人士表示主要有以下三點(diǎn)：
第一，快遞派送量過(guò)大與快遞配送服務(wù)能力有限之間的矛盾。
近年來(lái)，我國(guó)電商行業(yè)和快遞行業(yè)均經(jīng)歷了高速的增長(zhǎng)，但與此同時(shí)，我國(guó)快遞行業(yè)從業(yè)人員的增長(zhǎng)卻極為有限。
2015年我國(guó)從事快遞配送的人員僅為116萬(wàn)人，而2015年全年完成的快遞業(yè)務(wù)量共計(jì)206億件，平均每個(gè)配送員每年要配送約18000件；最高日處理量超過(guò)1.6億件，以此計(jì)算的最高平均每人單日配送量超過(guò)130件。加之人口紅利的下降，如此大的配送量導(dǎo)致快遞配送人員身上的壓力日益增加，對(duì)快遞效率提出了更高的要求。
而無(wú)人機(jī)配送與人力配送相比，具有自動(dòng)化、信息化、無(wú)人化的特點(diǎn)，相對(duì)所需要的人力資源更少，效率也更高。無(wú)人機(jī)物流的實(shí)現(xiàn)，能夠擴(kuò)大倉(cāng)庫(kù)的覆蓋范圍，降低運(yùn)營(yíng)成本和倉(cāng)儲(chǔ)成本，有效消除“爆倉(cāng)”的危險(xiǎn)，緩解快遞需求和快遞服務(wù)能力之間的矛盾。
第二，配送時(shí)間沖突。
快遞配送的時(shí)間大多在白天，而網(wǎng)購(gòu)人群中數(shù)量最多的18-35中青年大多為上班族。這部分人群白天基本都在上班，家中往往無(wú)人接受快遞，很多人只能采取在辦公室收快遞的方法。但很多公司往往有相關(guān)的規(guī)定禁止上班時(shí)候收發(fā)私人快遞，這將進(jìn)一步加劇送貨時(shí)間的沖突，而物業(yè)等代收則容易帶來(lái)丟失的問(wèn)題。
而無(wú)人機(jī)由于無(wú)需人工外出配送，相對(duì)的配送時(shí)間更為靈活，可以有效地緩解配送時(shí)間沖突的問(wèn)題。
第三，也是最重要的的一點(diǎn)，“最后一公里”配送延誤和成本高昂的問(wèn)題。
“最后一公里”問(wèn)題可謂是快遞企業(yè)們心中共同的痛。所謂最后一公里配送，是指客戶(hù)通過(guò)電商途徑購(gòu)物后，所購(gòu)買(mǎi)的物品被配送到物流分揀中心后通過(guò)一定的運(yùn)輸工具將貨物直接送到客戶(hù)手中的這一段距離。由于短距離，一般稱(chēng)之為一公里配送。
作為電商直接面對(duì)客戶(hù)的唯一方式，這一服務(wù)在很大程度上直接決定了消費(fèi)者的用戶(hù)體驗(yàn)和對(duì)電商、快遞企業(yè)的好感度，因此十分受到重視。但這一服務(wù)至今問(wèn)題不斷，快遞人員送貨延誤、成本高昂等問(wèn)題不斷發(fā)生，讓各家快遞企業(yè)困擾不已，在諸多地區(qū)，尤其是農(nóng)村地區(qū)，成為制約快遞業(yè)高速發(fā)展的關(guān)鍵瓶頸之一。
當(dāng)前我國(guó)快遞行業(yè)的最后一公里配送很多采取的是分區(qū)域用電動(dòng)三輪車(chē)進(jìn)行分批配送的方式，而受到道路和一些小區(qū)禁止三輪車(chē)進(jìn)入等因素的影響，在需要配送大量快件的時(shí)候，這一步驟往往需要消耗大量的時(shí)間，經(jīng)常導(dǎo)致延誤狀況的出現(xiàn)。
在鄉(xiāng)村地區(qū)，路況條件往往較差，且快遞網(wǎng)絡(luò)布局不完善，因此延誤、配送不及時(shí)等現(xiàn)象更為明顯。
國(guó)家郵政局統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)表明，延誤問(wèn)題一直是導(dǎo)致快遞業(yè)務(wù)遭到投訴的重要原因之一。而人工挨家挨戶(hù)配送的方式，也導(dǎo)致近年來(lái)單件快遞成本逐漸下降的同時(shí)，最后一公里配送成本占配送總成本的比例居高不下。
而無(wú)人機(jī)采用低空飛行的方式，避免了常規(guī)人工配送所需要面對(duì)的各種地形，克服了道路交通情況的限制，速度更快，能夠大大節(jié)約配送所需的時(shí)間，在智能的系統(tǒng)調(diào)度下能夠完成更加快速準(zhǔn)時(shí)的配送，提高配送服務(wù)的質(zhì)量。此外，根據(jù)金融研究公司ark invest的研究，無(wú)人機(jī)快遞能夠極大地降低亞馬遜的配送成本。