隨著鹿特丹港終于半遮半掩地公布了吞吐量數據，全球前十大集裝箱港口都披露了去年業績。和往年一樣，全球top10集裝箱港口榜單排名變化不大，前十名分別是上海港(1)、新加坡港(2)、寧波舟山港(3)、深圳港(4)、青島港(5)、廣州港(6)、釜山港(7)、天津港(8)、香港港(9)、鹿特丹港(10)。中國港口當仁不讓地豪據7席，亞洲港口占9席，歐洲第一大港鹿特丹港只能屈居第10。與2021年相比，榜單中唯一的排名變動是青島港超越廣州港，成為全球第5大港。
不過，在復雜的國際形勢下，前十大港口吞吐量與增長率的變化依然值得分析。2021年全球港口高速增長，前30名中(詳見“全球100大集裝箱港口排名出爐，中國港口占28席)，只有香港港與安特衛普港吞吐量微跌。再看2022年，前十名中就有4個港口(新加坡港、釜山港、香港港、鹿特丹港)吞吐量下滑，上海港與廣州港的增幅也不高。其他為人熟知的前20大集裝箱港口，安特衛普布魯日港、巴生港、丹戎帕拉帕斯港、洛杉磯港、高雄港、長灘港都報出了下跌的數字。因此，國外港口舉步維艱，中國港口保持增長都成了需要解釋的問題。(關于中國大陸港口的排名與分析可移步“2022年全國港口吞吐量排名出爐：出現新面孔”)
分港口來看，上海港2022年完成集裝箱吞吐量4730萬標箱，實現正增長的同時，連續13年領跑全球港口。這一成就殊為不易，在上海封控之前，業內人士暢想上海港如何突破5000萬，但在4、5月的封閉運營期間，上海港的箱量實打實的損失了百萬標箱。這為長三角的近鄰寧波舟山港創造了機會，后者借此取得了7.3%的高增長率。
就2022年來看，上海港和中國各外貿大港在三、四季度憑借空箱大幅回流，實現了高吞吐量。深圳港能夠躋身全球三千萬標箱俱樂部，也與此不無關系。
空箱回流同樣代表著全球貿易的增長乏力乃至衰退，歐美國家作為需求方，其港口吞吐量首先下滑，具有代表性的便是，歐洲三大集裝箱港口鹿特丹港、安特衛普布魯日港、漢堡港的集裝箱吞吐量都有5%以上的下滑。美國洛杉磯港與長灘港也顯現出頹勢，集運熱中扎堆開辟美西航線的中小船公司紛紛鎩羽而歸。進入2023年，這一后勁即將傳導到中國及亞洲港口，外貿樞紐港的堆場空箱爆滿，在吞吐量上是“虛假的繁榮”。
新加坡港2022年完成集裝箱吞吐量3730萬teu，同比微降0.7%，遭到了行業媒體質疑其增長停滯。媒體的質疑不假，作為全球轉運中心，全球經濟不振，新加坡港的數據其實能算亮點。畢竟，在漢堡港的公告中，與鹿特丹港、安特衛普布魯日港保持同等程度的下滑都已經是成就。
全球經濟下行，內貿也談不上景氣。青島港完成集裝箱吞吐量2567萬標箱，超越廣州港，也比同處于環渤海的天津港增速更高，部分因素便是南北兩個內貿大港受內貿形勢低迷影響。隨著一度被抽調至外貿的運力回歸，內貿大港與內貿船公司如何構建良性的雙循環體系，是2023年的課題之一。近期，內貿船公司與港口集團之間互相拜會的新聞頻繁見諸報端。內貿箱量要增，外貿貨源也要拉，當其他企業成團出海找訂單時，港口集團也在行動。如近日山東港口成立東南亞區域公司，山東港口、天津港集團領導出海拜訪。
2022的港口運營的黑天鵝少不了俄烏沖突帶來的一系列地緣政治影響，釜山港與鹿特丹港的吞吐量數據是最直觀的表現。2022年，韓國全國港口完成集裝箱吞吐量2881萬標箱，同比減少4.1%，自中、日、俄等國的集裝箱吞吐量減少，外貿集裝箱吞吐量同比減少4.3%，為1644萬標箱，其中來自俄羅斯的集裝箱吞吐量下滑了25.3%。
鹿特丹港方面，沖突前，鹿特丹港8%的吞吐量都與俄羅斯相關，在與俄羅斯相關的集裝箱運輸中占有40%的市場份額，制裁后，這些運量幾乎消失殆盡。2021年，鹿特丹港成為史上首個集裝箱吞吐量突破1500萬標箱的歐洲港口，2022年就跌回原型。
前十大集裝箱港口中香港港是少見的連年下跌的港口，2012至2022年，只有2017年取得了正增長。2022年，其主要集裝箱碼頭葵青貨柜碼頭更是同比下跌11.7%，創下金融危機以來最大跌幅。2022年，受疫情影響，深港跨境運輸備受限制，來自內地的轉運貨物大幅下跌。未來珠三角其他港口繼續爭奪這一部分貨源，作為內地外貿中轉站的香港港的吞吐量很難再有漲幅。
2022年前十大集裝箱港口，以及全球其他主要集裝箱港口的吞吐量數據，似乎呈現出了一副西邊不亮東邊亮的格局，傳統意義上經濟更發達國家和地區的港口吞吐量以下滑為基調，原因是需求端的下降首先得到了反映，供給端的下滑還在路上。這說明全球港口依然在一條高度全球化的鏈條中，但云波詭譎的國際形勢，預示著這條鏈條十分脆弱。鹿特丹港務局首席執行官表示，“嚴重依賴一個國家或少數幾個國家的關鍵行業面臨風險......我們真的需要在這方面更進一步”，產業的脫鉤與轉移也將是港口吞吐量的脫鉤與轉移。