clarksea指數去年下跌37%，但與受集裝箱市場推動的2022年不同尋常的一年相比。
clarksons表示，該指數以每天美元計算，同比下降37%，從37253美元降至2023年的23629美元。
幾乎所有航運業在2023年都取得了強勁的業績。clarksons research對航運市場的年度回顧顯示，除集裝箱和干散貨外，所有市場都取得了積極進展。
全球海運貿易增長3%至123億噸，全球船隊運力增長3.2%至23億載重噸。在俄羅斯石油流量再分配的推動下，海運噸英里貿易增長了5%，石油/石油產品增長了7%/10%。干散貨貿易增長了4.3%，但集裝箱貨運量仍然疲軟，在夏季達到了低點。
貨輪船隊增長了8%，引發了人們對主要集裝箱貿易長期低迷的擔憂。然而，鑒于紅海的敵對行動，不確定性越來越大。克拉克森估計，目前已有300多艘集裝箱船(400萬teu)繞道好望角，將上海至歐洲的運價推高了三倍。然而，分析師們表示，利率仍低于covid-19的峰值。
隨著全球造船業產量同比增長10%，中國交付的新船首次超過全球新船總量的50%。以補償總噸計算的訂單下降了19%，但以載重噸計算的訂單小幅上升，這得益于油輪合同增長了235%，誠然，這是一個較低的基數。
目前的訂單量占船隊的12%，但主要是集裝箱船和天然氣運輸船。克拉克森說，這可能會限制未來油輪和散貨船的供應。造船商目前的平均遠期保額約為3.6年，新船價格上漲了10%左右。
值得注意的具體行業包括汽車交易，其利率保持在創紀錄水平。克拉克森表示，自2018年以來，該行業的海運貿易增長了19%(以汽車當量單位計算)，而船隊運力增長了1%。這推動了一艘6500 ceu純汽車卡車運輸船的一年定期租船價格到今年年底達到創紀錄的11.5萬美元/天，延續了自2022年底以來每天超過10萬美元的牛市。
油輪今年表現強勁，vlcc價格反彈至日均43,206美元，主要原因是烏克蘭沖突改變了貿易模式，以及中國進口量增加。蘇伊士型和阿芙拉型船的盈利都保持強勁，連續第三年超過超大型油輪。
其他利好因素還包括超大型天然氣運輸船，其運價飆升69%，達到91,625美元/天的歷史新高，部分原因是美國和亞洲之間的貿易強勁，部分原因是巴拿馬運河中斷。與此同時，液化天然氣價格從2022年的創紀錄高位回落，但仍保持強勁。clarkson指出，160,000立方米雙燃料柴油-電力船的平均費率仍然為97,077美元/天，比10年趨勢高出34%。
與此同時，海上油氣市場持續復蘇。跟蹤海上支持船、鉆井平臺和海底船只的clarkson海上指數攀升至15年來的最高水平。由于通脹壓力和項目延誤，海上風電行業今年的表現喜憂參半，但該行業的潛在長期前景仍然強勁。
clarksons research全球主管steve gordon在評論這一分析時表示:“盡管我們的平均日費率指數clarksea同比下降(受現在‘正常化’的集裝箱市場的推動)，但仍比十年趨勢高出33%，天然氣、油輪、海上和汽車運輸船都經歷了強勁的條件，干散貨和集裝箱(紅海中斷)在后期反彈。隨著貿易恢復增長，新造船和標準普爾的良好流動，對航運業的許多細分市場來說，今年都是積極的一年。”