8月1日，滴滴出行下午宣布收購uber中國。協議達成后，滴滴與uber全球將相互持股，成為對方給的少數股權股東。此前根據多家外媒報道稱，滴滴出行將與中國優步(uberchina)合并，合并后，uber將取得新公司20%的股權，新公司估值達350億美元。雖然此前對于兩家公司合并的消息，滴滴公司方面曾經一度反駁為謠言，但是事實證明，謠言常常是更早的預言。
這是共享經濟領域最引人矚目的合并，另外一個政策消息也為共享經濟發展開了綠燈。上周，交通部等多部門聯合發布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，網約車的合法地位獲得明確。辦法規定，滿足條件的私家車可按一定程序轉化為網約車，從事專車運營。
將這兩個消息合在一起看，對于現在正在做城市最后一公里配送的物流企業來說，可能未必是個好消息。因為在美國，uber早就開始了物流配送服務。此次滴滴和uber china的合并，將可能給中國的物流企業帶來一個更為強大的對手——滴滴快遞。另外有消息證實，滴滴公司方面已經在招聘倉儲和物流供應鏈的經理。2016年3月，已有消息傳出滴滴出行未來計劃，內容顯示：除了現有的主要業務專車、出租車、順風車、巴士、試駕以及企業服務外，滴滴未來會進行各種延展，業務包括試駕、傳媒、汽車金融、物流/o2o、汽車保險、消費金融、汽車后市場、車隊管理。其中，滴滴傳媒廣告以及汽車金融等業務已經開始創造收入。
當然，時至今日，uber在美國的配送業務也沒有真正取代傳統的快遞業務，但是它還是對傳統的快遞業帶來了不小的沖擊。
人貨拼車的問題是滴滴或者uber做快遞的一個根本選擇困境——到底應該是以貨為主，還是以人為主?畢竟，這個商業模式的基礎假設，是一個順風車的模式，盡可能用最經濟的投入帶來額外的效應。所以和一般的快遞公司相比，滴滴快遞們不需要分檢中心，不需要集散包裹。
uber介入物流，主做的就應該是在不投入額外運力時的長尾市場，在長尾市場，規模效應不是第一位的，客單價是第一位的。
不過，讓我們設想一個場景，假設一位要去接客人的專車，突然收到指令，讓他短暫的繞路3公里去取一盒熱氣騰騰的小龍蝦。這時這位專車司機應該怎么辦?
先繞路去拿，也許客人會因為不耐煩撤單，那么所謂的順風車就不成立了。如果接了客人再去取小龍蝦，繞路帶來的路費算誰的?即使公司以后因此規定，由此產生的繞路路費不計入乘客的成本，但是乘客還有時間成本。也許有人會覺得無所謂，有人就會計較。這時候，這個問題到底怎么解決?
還有更深一步的問題，是算法也無法解決的。比如，可能有人并不愿意和一盆香噴噴的小龍蝦同車。這時候，誰該下車?
對于滴滴或者uber，這其實是一個戰略選擇問題，如果做快遞，會出現人貨拼車的現象。目前越是超大型城市(北上廣這樣人口千萬級的城市)，人們越青睞網約車軟件，甚至有人把自己的車都賣了，覺得網約車足夠用了。但也是這樣的城市，人們并不習慣拼車。雖然說，很多商品是可以放在后備箱的。但是拼車也意味著時間和路程的相互遷就。
這時候，究竟是更多的人遷就貨，還是貨遷就人?這或是一個問題。