快遞進入內卷期，小票零擔步入上市期，具有萬億范圍的大票零擔物流公司，其前路還有多遠?
數據顯現，2020年我國公路零擔市場范圍約2.3倍于快遞市場，且2015年至今，零擔市場的復合增長率堅持在14%左右。過去，十幾萬家專線公司撐起了大票零擔市場的萬億范圍，往常快遞、小票巨頭們也紛繁瞄準這塊蛋糕，特別是大票零擔的公斤段“鄰居”——小票零擔。
零擔這塊待發掘的“價值洼地”在存量市場，成了行業巨頭們紛繁覬覦的目的，或許會成為下一個廝殺的戰場，這也為大票零擔物流公司市場帶來隱隱的不安：同屬于零擔賽道，快運企業能否能應用本身成熟的運營和網絡，“順帶”將大票的生意做了呢?
至少3——5年內，這種可能性不大!小票零擔或許會漸漸切走一局部合適規范化的貨物，但不可能完整占領大票零擔的市場份額，由于無論從網絡還是運營，小票零擔和大票零擔的形式并不兼容。
從網絡構造來看，小票零擔以軸輻型網絡為主，其密布的網點散布在離消費者較近的商業中心、生活區，以c端和小b客戶為主，網絡運營特征呈現為規范化流程+計費規則+多級分撥體系，可在各區域內完成快速復制。
大票零擔則為通道型物流公司網絡，客戶群體多為b端客戶，網點主要散布在工業區，相對小票網絡，貨物體積重量大、非標、易損，呈現線路多、樞紐多、線路點點直達的特征。
總而言之，雙方的客戶構造、網絡構造、組網方式、貨源構造都不一樣，大票零擔相比小票零擔效勞愈加個性化，由于其客戶主要為面向制造端、三方物流公司的大b客戶，貨源多為大宗貨物，遠高于小票單票的價值，對本錢十分敏感，方案性、時效穩定性也相對較強。因而，快遞快運做大票，并不是簡單的“拿來主義”。
大多快運企業推出的大票產品只是出于降本的運營戰略，經過大票零擔來提升車輛的滿載率，拉動業績增長，并不是要真正地重整旗鼓做大票。經過一些營銷戰略，快運企業可能會拿走一些時效不強、平安性不高的貨物，但隨著大票零擔網絡成型，產品越來越標準，越來越注重用戶體驗，大票零擔將會構建起結實的行業競爭壁壘，快遞、快運還沒有徹底騰出手全力插足大票零擔的這段時間，恰恰是大票零擔物流公司開展的黃金機遇期。
快遞、快運入局大票零擔，從本錢的角度來看，他們或許能夠將過去小票零擔與大票零擔的切割線從 300kg 上探到 500kg，但500kg以上仍然是大票零擔物流公司的主場。
快遞、快運企業進軍大票零擔，我們不用過于慌張，但也需求警覺。當快遞、快運在各自范疇具有絕對的話語權后，不承認他們會有另建一張網絡，全力進入大票零擔，獲取增量空間的可能，因而在快遞、快運企業無暇他顧時，大票零擔必需構建起護城河，構成絕對的行業競爭優勢!快遞、快運企業大票產品的呈現，固然短時間不會對大票零擔構成要挾，但對大票零擔物流公司來說也應該是個危機信號。
確實，大票零擔市場范圍超萬億，專線是這個市場最大的服務群體，但業務形式簡單，前期投入也不高，無法構成大票零擔的競爭壁壘，將來除了服務特殊商流的專線，其他專線獨立存活的可能性都很低。大票零擔必需以平臺整合來完成升維開展，構筑競爭壁壘!