航空冷鏈在我國巨大的需求拉動下已經在嘗試發展中。在實踐之中發現了以下問題：首先，航空冷鏈整個行業標準缺乏。在近年來，國際航空運輸協會（iata）一直努力在推行cargo 2000、pcr（perishable cargo regulation）、uldr（unit load device regulation）等，試圖提高航空公司溫敏物資運輸流程效率的標準流程體系。
航空冷鏈在我國巨大的需求拉動下已經在嘗試發展中。在實踐之中發現了以下問題：首先，航空冷鏈整個行業標準缺乏。在近年來，國際航空運輸協會（iata）一直努力在推行cargo 2000、pcr（perishable cargo regulation）、uldr（unit load device regulation）等，試圖提高航空公司溫敏物資運輸流程效率的標準流程體系。目的就是要達到“6r”，通關在航空公司、機場和貨運代理人之間建立嚴格的流程和各方必須遵守的時間概念，推動航空冷鏈樹立起高質量的、讓托運人感到貼心、讓消費者感到放心的運輸理念。全球冷鏈運輸協會cca（cool chain association）推出的“冷鏈質量指標ccqi（cool chain quality indicators）”，涵蓋了各種運輸方式，并要求冷鏈物流環節的所有公司必須證明他們能符合冷鏈運輸要求，還使用了風險評估方式確定其流程。
其次，航空冷鏈運營管理人才十分缺乏。由于各種原因，航空公司和機場在引進人才與培養機制上都是“重客輕貨”，造成航空冷鏈環節出現無人可用的現象。尤其是現代物流管理與供應鏈管理更為專業的細分市場與產品管理方面，更是缺乏專業人員。航空冷鏈物流的地面服務管理和作業人與那更是捉襟見肘，更加無法設計相應的服務產品。國外在此領域走在了前面。例如阿聯酋航空，不但雇傭航空冷鏈物流方面的專業人士，還確保運輸過程中機長獲取一切必要信息，對于具有溫控功能的飛機，機長須監控溫度。阿聯酋航空還積極與科研機構合作，開發了一種成本低、重量輕、透氣好并可重復使用的white covers（防護白罩）和cool dolly，white covers具有紫外線防護能力，無懼太陽輻射，能夠將采用保溫包裝材料的醫療保健貨物維持在室溫狀態,使溫控集裝箱在機場至機場運輸中免受外界熱量的影響; cool dolly可以使在機坪停放和等待轉機的溫控uld的溫度保持在-4到+20゜c之間。
第三，在流程上不能滿足航空冷鏈的要求。在現有的航空貨運流程中，只有通過操作流程標準化，才有可能滿足航空冷鏈的發展要求。也就是說，安檢入庫時，設立快速通道，甚至可以將后續包裝的環節前移（最好在入庫前完成），或者安檢環節流程再造，甚至圍繞航空冷鏈進行安檢環節的調整。在整個航空冷鏈運輸過程中，還需要與海關、檢驗檢疫等進行深入合作，促使溫敏物資快速通關，快速檢疫。相關運營平臺的建設和信息的共享。我國實行的是機場與航空公司并行的兩套服務管理體制，要保證航空冷鏈物流的無縫對接，顯然困難的多。如果進一步考慮到溫敏物資的進出境問題，那么現有的海關與檢驗檢疫管理制度與服務要求，離航空冷鏈的要求相去甚遠。通常來講，各個互不隸屬的航空公司、機場和代理人、貨主會分別使用各自不同的信息系統。目前國內缺乏的不僅僅是一個航空冷鏈物流的信息技術平臺，還有國內航空冷鏈運輸各參與方普遍缺乏按照cargo 2000標準錄入貨物狀態數據的意愿和對溫敏物資狀態數據進行交換的意識。
第四，在航空冷鏈技術上還存在嚴重滯后。國外航空冷鏈運輸普遍采用主動制冷uld和rfid（無線射頻識別）技術，漢莎航空和德國dokasch合作，研發出unicooler、icecooler和opticooler，充分發揮主動溫控uld在運輸溫敏物資的優勢；采用rfid技術，能夠大幅度提高溫敏物資狀態的錄入效率，并避免條碼技術的“uld內已預先組裝好的溫敏物資無法掃描”的問題。從我國貨航和航空物流企業來看，采集溫敏物資狀態的信息，普遍采用人工錄入的方式；運輸溫敏物資的uld都是被動制冷uld，具有良好溫控效果的主動制冷uld還未被批準使用。民航局、地區管理局到貨運企業的申報uld適航的流程還不清晰，是否需要適航批準后再使用在國內還較模糊，但目前uld的國際三大寡頭幾乎都因沒有獲得適航認證而不敢進入國內承運人市場。