超重貨物運輸?shù)某梢?/h1>
時間：2024-01-08
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1．收費政策因素
稅費政策改革未到位。目前對汽車收取各種規(guī)費存在一定的弊端是導致超重運輸?shù)囊粋€重要原因。據(jù)了解，在經(jīng)營性運輸中，公路運輸所涉及到的主要收征費項目有車購附加稅、養(yǎng)路費、運管費、通行費、車船使用稅等，公安交警部門收取的車輛年檢審驗費，保險公司車保等，加上公路運輸過程中沿途交警超載罰款等費用。這些費用基本是按車輛核定噸位和購車價格收取的，其中一些是定額收費項目，與運輸使用狀態(tài)無關(guān)。比如在實行計重收費前，山東省高速公路通行費是根據(jù)車輛的額定座位數(shù)或額定載質(zhì)量，將客車分為三類，貨車分為六類，分類收取通行費。收取通行費的標準不分車輛是滿載、超載還是空載，都按車輛核定噸位的統(tǒng)一標準收取過路過橋費，沒有充分體現(xiàn)道路使用程度與收費多少相關(guān)聯(lián)、多用路多交費的收費原則。運輸業(yè)戶超載運輸就等于減少貨物平均費用標準額度，與按規(guī)定裝載運輸?shù)臉I(yè)戶相比就相對就處于競爭優(yōu)勢，降低了運輸成本，增加了利潤，因此形成了運輸戶競相超載的現(xiàn)象。
2．運力因素
我國的貨運市場是最早開放的，隨著改革開放的深入，城鄉(xiāng)經(jīng)濟越來越活躍，從事汽車運輸?shù)膫€體運輸戶越來越多，使得道路運輸市場運力過剩。另外，無牌無證的黑車，參運的也不少。一些不法人員利用國家對軍車的免交稅費的優(yōu)惠政策，假冒軍車參與運輸市場競爭等，由于缺乏必要的宏觀控制手段和準人機制，眾多的利益主體競相進入公路貨運市場，這樣一來，運輸企業(yè)之間、運輸企業(yè)與個體運輸戶之間、“正規(guī)軍”與“游擊隊”(“黑車”參運)之間競爭日趨激烈。使公路運輸行業(yè)呈現(xiàn)出多、小、散、弱的局面，致使市場要素無法健康運行。缺乏覆蓋面廣、比較權(quán)威完善的貨運配載信息系統(tǒng)，公路貨運局部運力和運量出現(xiàn)嚴重失衡，失衡直接導致市場的惡性競爭，超限運輸則是惡性競爭的具體表現(xiàn)。
3．價格因素
公路運輸市場價格偏低也是造成汽車超重運輸?shù)脑蛑弧＝▏蟮?951年，貨運運價為0.48元/(t·km)，20世紀80年代后期，汽車運價為短途約0.50元/(t·km)，長途(包括公路通行費)約0.65元/(t·km)。幾十年過去了，汽車運價仍在這一水平徘徊，扣除物價影響，實際跌幅高達85%。而汽車本身的消耗水平卻逐年上漲，油價從500～700元/t漲到了2800～3000元/t，并且還在不斷上漲，車價、維修、配件等費用也有不同程度上漲，要消除收益少、支出大這一矛盾，車主們找到了奏效的辦法，就是用“小車拉重貨”，最大限度地增加每趟的運量，降低貨物平均的固定費用支出。近幾年來，運輸車輛數(shù)量增加，部分地方貨運量相對不足，過剩的運力擁擠在有限的貨運市場空間，為搶占市場，運輸業(yè)主只有競相降低運價，以壓低運價為手段進行不正當競爭，進而以超限運輸來彌補運價過低而造成的損失。走進了壓價一超限一再壓價的不公平競爭的怪圈。貨運市場放開，過度的競爭使市場的價格調(diào)節(jié)也失去作用，導致運價嚴重偏離合理運價；立法、執(zhí)法監(jiān)督的薄弱，政府管理的缺失，直接導致超限運輸與運價向畸形方向發(fā)展，以國家和社會公共利益的損失換取部分運輸業(yè)主的經(jīng)濟利益。
4．車輛噸位核定因素
因貨車運行中應(yīng)繳納的規(guī)費，如養(yǎng)路費、運管費、營業(yè)稅、貨運附加費和公路通行費，這些費用都是按照汽車核定載質(zhì)量來征收的，而核定載質(zhì)量是由汽車制造廠家核定經(jīng)公安交通管理機關(guān)認定后在頒發(fā)的車輛行駛證中標明。車輛的各種規(guī)費和稅費是按車輛的核定載質(zhì)量繳納的，而運輸中每趟的運費則是按照車輛實際裝載量來計算的，所以只有裝載得越多，才賺得越多。一些汽車生產(chǎn)企業(yè)為了籠絡(luò)客戶爭賣主，主動迎合貨運車輛購置使用者偷逃、少繳國家稅費的需要，故意在車輛出廠時將大噸位車標定為小噸位，本來可以載5t的車標成2.5t，本來可以載8t的車輛，標成4t或5t，形成了一些車輛實際可載噸位、行駛證核定噸位和養(yǎng)路費交納噸位三項指標相互脫節(jié)。車主為了自身利益，要求并購買“大噸小標”的車輛，在運輸過程中，按照大噸位超極限裝載，以獲取高額利潤。另外，由于管理工作不到位，車主隨意改裝車輛現(xiàn)象十分突出，車輛越拉越多，超限越演越烈。一些汽車修理廠、改裝廠，為了迎合市場需求，不顧其行為是否合法，只要有錢賺，就大量地進行非法改裝，使一些地區(qū)出現(xiàn)營運車輛改裝失控的現(xiàn)象。對已投放使用的中型貨車進行重載化改造，已成為部分汽車制造廠和改裝廠相互競爭、爭取客戶的主要手段。為迎合車主和貨主的利益，這些制造廠和改裝廠通過加厚大梁、更換彈簧鋼板和輪胎等手段，使大量核定載重為2500kg的車輛能拉到10000～20000kg，載重噸位遠遠超過了車輛原核定計費重載噸位。如改裝后的解放142軸載總質(zhì)量高達30000～40000kg，東風半掛列車(一拖三)軸載總質(zhì)量高達75000～95000kg。在車輛改裝過程中，一些汽車制造廠和改裝廠為車主在車輛技術(shù)上提供了技術(shù)支持，為車輛的超限運輸創(chuàng)造了客觀條件。
稅費政策改革未到位。目前對汽車收取各種規(guī)費存在一定的弊端是導致超重運輸?shù)囊粋€重要原因。據(jù)了解，在經(jīng)營性運輸中，公路運輸所涉及到的主要收征費項目有車購附加稅、養(yǎng)路費、運管費、通行費、車船使用稅等，公安交警部門收取的車輛年檢審驗費，保險公司車保等，加上公路運輸過程中沿途交警超載罰款等費用。這些費用基本是按車輛核定噸位和購車價格收取的，其中一些是定額收費項目，與運輸使用狀態(tài)無關(guān)。比如在實行計重收費前，山東省高速公路通行費是根據(jù)車輛的額定座位數(shù)或額定載質(zhì)量，將客車分為三類，貨車分為六類，分類收取通行費。收取通行費的標準不分車輛是滿載、超載還是空載，都按車輛核定噸位的統(tǒng)一標準收取過路過橋費，沒有充分體現(xiàn)道路使用程度與收費多少相關(guān)聯(lián)、多用路多交費的收費原則。運輸業(yè)戶超載運輸就等于減少貨物平均費用標準額度，與按規(guī)定裝載運輸?shù)臉I(yè)戶相比就相對就處于競爭優(yōu)勢，降低了運輸成本，增加了利潤，因此形成了運輸戶競相超載的現(xiàn)象。
2．運力因素
我國的貨運市場是最早開放的，隨著改革開放的深入，城鄉(xiāng)經(jīng)濟越來越活躍，從事汽車運輸?shù)膫€體運輸戶越來越多，使得道路運輸市場運力過剩。另外，無牌無證的黑車，參運的也不少。一些不法人員利用國家對軍車的免交稅費的優(yōu)惠政策，假冒軍車參與運輸市場競爭等，由于缺乏必要的宏觀控制手段和準人機制，眾多的利益主體競相進入公路貨運市場，這樣一來，運輸企業(yè)之間、運輸企業(yè)與個體運輸戶之間、“正規(guī)軍”與“游擊隊”(“黑車”參運)之間競爭日趨激烈。使公路運輸行業(yè)呈現(xiàn)出多、小、散、弱的局面，致使市場要素無法健康運行。缺乏覆蓋面廣、比較權(quán)威完善的貨運配載信息系統(tǒng)，公路貨運局部運力和運量出現(xiàn)嚴重失衡，失衡直接導致市場的惡性競爭，超限運輸則是惡性競爭的具體表現(xiàn)。
3．價格因素
公路運輸市場價格偏低也是造成汽車超重運輸?shù)脑蛑弧＝▏蟮?951年，貨運運價為0.48元/(t·km)，20世紀80年代后期，汽車運價為短途約0.50元/(t·km)，長途(包括公路通行費)約0.65元/(t·km)。幾十年過去了，汽車運價仍在這一水平徘徊，扣除物價影響，實際跌幅高達85%。而汽車本身的消耗水平卻逐年上漲，油價從500～700元/t漲到了2800～3000元/t，并且還在不斷上漲，車價、維修、配件等費用也有不同程度上漲，要消除收益少、支出大這一矛盾，車主們找到了奏效的辦法，就是用“小車拉重貨”，最大限度地增加每趟的運量，降低貨物平均的固定費用支出。近幾年來，運輸車輛數(shù)量增加，部分地方貨運量相對不足，過剩的運力擁擠在有限的貨運市場空間，為搶占市場，運輸業(yè)主只有競相降低運價，以壓低運價為手段進行不正當競爭，進而以超限運輸來彌補運價過低而造成的損失。走進了壓價一超限一再壓價的不公平競爭的怪圈。貨運市場放開，過度的競爭使市場的價格調(diào)節(jié)也失去作用，導致運價嚴重偏離合理運價；立法、執(zhí)法監(jiān)督的薄弱，政府管理的缺失，直接導致超限運輸與運價向畸形方向發(fā)展，以國家和社會公共利益的損失換取部分運輸業(yè)主的經(jīng)濟利益。
4．車輛噸位核定因素
因貨車運行中應(yīng)繳納的規(guī)費，如養(yǎng)路費、運管費、營業(yè)稅、貨運附加費和公路通行費，這些費用都是按照汽車核定載質(zhì)量來征收的，而核定載質(zhì)量是由汽車制造廠家核定經(jīng)公安交通管理機關(guān)認定后在頒發(fā)的車輛行駛證中標明。車輛的各種規(guī)費和稅費是按車輛的核定載質(zhì)量繳納的，而運輸中每趟的運費則是按照車輛實際裝載量來計算的，所以只有裝載得越多，才賺得越多。一些汽車生產(chǎn)企業(yè)為了籠絡(luò)客戶爭賣主，主動迎合貨運車輛購置使用者偷逃、少繳國家稅費的需要，故意在車輛出廠時將大噸位車標定為小噸位，本來可以載5t的車標成2.5t，本來可以載8t的車輛，標成4t或5t，形成了一些車輛實際可載噸位、行駛證核定噸位和養(yǎng)路費交納噸位三項指標相互脫節(jié)。車主為了自身利益，要求并購買“大噸小標”的車輛，在運輸過程中，按照大噸位超極限裝載，以獲取高額利潤。另外，由于管理工作不到位，車主隨意改裝車輛現(xiàn)象十分突出，車輛越拉越多，超限越演越烈。一些汽車修理廠、改裝廠，為了迎合市場需求，不顧其行為是否合法，只要有錢賺，就大量地進行非法改裝，使一些地區(qū)出現(xiàn)營運車輛改裝失控的現(xiàn)象。對已投放使用的中型貨車進行重載化改造，已成為部分汽車制造廠和改裝廠相互競爭、爭取客戶的主要手段。為迎合車主和貨主的利益，這些制造廠和改裝廠通過加厚大梁、更換彈簧鋼板和輪胎等手段，使大量核定載重為2500kg的車輛能拉到10000～20000kg，載重噸位遠遠超過了車輛原核定計費重載噸位。如改裝后的解放142軸載總質(zhì)量高達30000～40000kg，東風半掛列車(一拖三)軸載總質(zhì)量高達75000～95000kg。在車輛改裝過程中，一些汽車制造廠和改裝廠為車主在車輛技術(shù)上提供了技術(shù)支持，為車輛的超限運輸創(chuàng)造了客觀條件。