1．收費政策因素
稅費政策改革未到位。目前對汽車收取各種規費存在一定的弊端是導致超重運輸的一個重要原因。據了解，在經營性運輸中，公路運輸所涉及到的主要收征費項目有車購附加稅、養路費、運管費、通行費、車船使用稅等，公安交警部門收取的車輛年檢審驗費，保險公司車保等，加上公路運輸過程中沿途交警超載罰款等費用。這些費用基本是按車輛核定噸位和購車價格收取的，其中一些是定額收費項目，與運輸使用狀態無關。比如在實行計重收費前，山東省高速公路通行費是根據車輛的額定座位數或額定載質量，將客車分為三類，貨車分為六類，分類收取通行費。收取通行費的標準不分車輛是滿載、超載還是空載，都按車輛核定噸位的統一標準收取過路過橋費，沒有充分體現道路使用程度與收費多少相關聯、多用路多交費的收費原則。運輸業戶超載運輸就等于減少貨物平均費用標準額度，與按規定裝載運輸的業戶相比就相對就處于競爭優勢，降低了運輸成本，增加了利潤，因此形成了運輸戶競相超載的現象。
2．運力因素
我國的貨運市場是最早開放的，隨著改革開放的深入，城鄉經濟越來越活躍，從事汽車運輸的個體運輸戶越來越多，使得道路運輸市場運力過剩。另外，無牌無證的黑車，參運的也不少。一些不法人員利用國家對軍車的免交稅費的優惠政策，假冒軍車參與運輸市場競爭等，由于缺乏必要的宏觀控制手段和準人機制，眾多的利益主體競相進入公路貨運市場，這樣一來，運輸企業之間、運輸企業與個體運輸戶之間、“正規軍”與“游擊隊”(“黑車”參運)之間競爭日趨激烈。使公路運輸行業呈現出多、小、散、弱的局面，致使市場要素無法健康運行。缺乏覆蓋面廣、比較權威完善的貨運配載信息系統，公路貨運局部運力和運量出現嚴重失衡，失衡直接導致市場的惡性競爭，超限運輸則是惡性競爭的具體表現。
3．價格因素
公路運輸市場價格偏低也是造成汽車超重運輸的原因之一。建國后的1951年，貨運運價為0.48元/(t·km)，20世紀80年代后期，汽車運價為短途約0.50元/(t·km)，長途(包括公路通行費)約0.65元/(t·km)。幾十年過去了，汽車運價仍在這一水平徘徊，扣除物價影響，實際跌幅高達85%。而汽車本身的消耗水平卻逐年上漲，油價從500～700元/t漲到了2800～3000元/t，并且還在不斷上漲，車價、維修、配件等費用也有不同程度上漲，要消除收益少、支出大這一矛盾，車主們找到了奏效的辦法，就是用“小車拉重貨”，最大限度地增加每趟的運量，降低貨物平均的固定費用支出。近幾年來，運輸車輛數量增加，部分地方貨運量相對不足，過剩的運力擁擠在有限的貨運市場空間，為搶占市場，運輸業主只有競相降低運價，以壓低運價為手段進行不正當競爭，進而以超限運輸來彌補運價過低而造成的損失。走進了壓價一超限一再壓價的不公平競爭的怪圈。貨運市場放開，過度的競爭使市場的價格調節也失去作用，導致運價嚴重偏離合理運價；立法、執法監督的薄弱，政府管理的缺失，直接導致超限運輸與運價向畸形方向發展，以國家和社會公共利益的損失換取部分運輸業主的經濟利益。
4．車輛噸位核定因素
因貨車運行中應繳納的規費，如養路費、運管費、營業稅、貨運附加費和公路通行費，這些費用都是按照汽車核定載質量來征收的，而核定載質量是由汽車制造廠家核定經公安交通管理機關認定后在頒發的車輛行駛證中標明。車輛的各種規費和稅費是按車輛的核定載質量繳納的，而運輸中每趟的運費則是按照車輛實際裝載量來計算的，所以只有裝載得越多，才賺得越多。一些汽車生產企業為了籠絡客戶爭賣主，主動迎合貨運車輛購置使用者偷逃、少繳國家稅費的需要，故意在車輛出廠時將大噸位車標定為小噸位，本來可以載5t的車標成2.5t，本來可以載8t的車輛，標成4t或5t，形成了一些車輛實際可載噸位、行駛證核定噸位和養路費交納噸位三項指標相互脫節。車主為了自身利益，要求并購買“大噸小標”的車輛，在運輸過程中，按照大噸位超極限裝載，以獲取高額利潤。另外，由于管理工作不到位，車主隨意改裝車輛現象十分突出，車輛越拉越多，超限越演越烈。一些汽車修理廠、改裝廠，為了迎合市場需求，不顧其行為是否合法，只要有錢賺，就大量地進行非法改裝，使一些地區出現營運車輛改裝失控的現象。對已投放使用的中型貨車進行重載化改造，已成為部分汽車制造廠和改裝廠相互競爭、爭取客戶的主要手段。為迎合車主和貨主的利益，這些制造廠和改裝廠通過加厚大梁、更換彈簧鋼板和輪胎等手段，使大量核定載重為2500kg的車輛能拉到10000～20000kg，載重噸位遠遠超過了車輛原核定計費重載噸位。如改裝后的解放142軸載總質量高達30000～40000kg，東風半掛列車(一拖三)軸載總質量高達75000～95000kg。在車輛改裝過程中，一些汽車制造廠和改裝廠為車主在車輛技術上提供了技術支持，為車輛的超限運輸創造了客觀條件。