申通最新業績，還有沒有希望？
時間：2024-01-07
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申通快遞的最新業績，讓關注它的人給出一聲嘆息。最早成立的民營快遞企業之一，也曾是通達系快遞的龍頭，掌舵人陳德軍又為人仗義……如今成績這般，不失為憾事。
根據申通快遞早前發布的2020年半年報，今年上半年其完成業務量約35.17億件，同比增長16.48%;實現營業收入92.6億元，較去年同期降低6.21%;實現利潤總額9615.47萬元，較去年同期降低91.28%;實現歸屬于上市公司股東的凈利潤7067.78萬元，較去年同期降低91.51%。
從業務量上看，今年上半年，申通快遞完成業務量約35.17億件，同比增長16.48%，不僅低于22.1%的行業平均增速，而且市場占有率也降至10.38%，同比下降0.47%，整體排名也降至了第六位。
這番成績先不說對比同行，恐怕不少申通人自己也不滿意吧。
業績下滑背后的原因是什么?在這份半年報中，我們看到幾個數據：
首先是成本與費用：上半年其營業成本同比增長了4.11%，主要因為業務量同比增加，但業務量增加幅度大于成本下降程度所致;銷售費用也同比增長9.52%，原因主要為業務量增加，省區市場費用增加所致。
其次是收入：上半年其信息服務類收入同比下降60.38%，主要因為為維持網絡穩定、提升市場份額，加大了市場政策扶持力度，導致單票信息服務收入下降程度較大;此外有償派送費用下降了11.18%，中轉收入下降了10.48%，原因分別為為提升市場份額，推行航海政策，導致派費下降，受疫情影響，加大了中轉優惠政策，導致中轉收入減少。
一言以蔽之，要市場份額，就要降價搶量，量來了能力又跟不上，結果導致各種成本與費用增，多種收入降。
那么，在這份不佳的業績背后，有沒有什么亮點?也有，總結為以下三點：
01
中轉效率得以提升
如申通半年報中所述，過去，其加盟的轉運中心存在管理缺位、運營不佳、資金不足等情況，在產能利用及中轉效率上難以得到有效提升。2018年至今，申通快遞大力推進核心轉運中心直營化步伐，累計收購了18個核心城市的轉運中心，收購完成后公司通過精益管理、改善運營、提升產能、升級設備等舉措大力推動轉運中心智能化改造，取得了積極性的效果。截至2020年6月，申通快遞服務網絡共有轉運中心68個，其中自營轉運中心63個，自營率約為92.65%。
與此同時，其也持續加大對技改及設備的投入，在新建及改擴建場地相繼配套安裝擺臂線體及自動化交叉帶分揀系統，截至2020年6月，公司累計擁有自動化分揀設備194套，其中自動化交叉帶分揀設備122套，較2019年新增32套;擺臂設備現有72套，較2019年新增17套。
02
數字化能力增強
一方面申通快遞自己進行科技創新，比如開發“車貨匹配”模塊，進一步提升車、貨、裝載率的匹配程度，持續降低單票運輸成本;再比如開發“一車一檔”推動車輛管理模式創新，減少管理層級與環節等等。
另一方面是借助菜鳥的力量。去年3月，申通與浙江菜鳥供應鏈管理有限公司簽署了《業務合作協議》，雙方將在信息系統和產品、全鏈路數字化升級、國內、國際供應鏈業務、末端網絡優化等方面進行深入合作。而今，這份協議也在落實當中。
03
業務多元化發展
和其同行一樣，申通快遞在發展傳統快遞業務的同時，也在有重點有目標地拓展新興業務，構建快遞、國際、金融、數據和供應鏈等業務板塊。
在今年上半年，其國際業務版塊備受關注，陳德軍也多次親自站臺。根據申通半年報披露，其在國際業務累計開拓了超過82個海外網點，國際業務服務地區已經覆蓋35個國家和地區。目前，申通國際已經在美國、澳大利亞、意大利、英國、日本、韓國擁有海外倉配服務能力，擁有大型的倉配轉運中心，英國伯明翰倉配轉運中心、美國紐約倉配分撥中心、美國洛杉磯倉配分撥中心，配合國內華南、華東國際分撥中心將包裹轉運全球。
今年6月29日，申通國際總部項目奠基儀式也在桐廬舉行。申通方面稱，項目建成后作為申通快遞未來全球化業務重要戰略運營中心，這是申通國際整合與配置優質資源、實施全球化戰略的重要載體，將有力支撐申通國際未來發展目標的實現，并引領申通國際進入大規劃、大布局、大整合的快速發展階段，具有里程碑意義。
但是，這些亮點背后也是有隱憂的。
首先，雖然中轉環節效率在提升，但是對比同行其還是有差距的。從轉運中心數量看，圓通有自營樞紐轉運中心73個，申通自營轉運中心63個。當然這也并不代表絕對差距，關鍵還是如何提效率降成本。但是，無論是中轉，還是干線，申通與同行相比成本是落后的，沒有成本優勢做支撐，價格戰之下，申通就要處于劣勢。
其次，雖然借助菜鳥的力量，申通在技術改造，包括裹裹攬件方面有了新鮮血液，但是另一方面看也意味著其更綁定于阿里系，尤其是隨著阿里通過戰略投資成為了申通的實際大股東。有得也有失，前不久京東拉黑申通就是案例。
再次，雖然申通在國際業務等方向有了不小進展，但是需要注意的是出海，同行同樣在做，有的甚至還有申通沒有的優勢，比如航空運力。而今，除了國際業務，同行在快運、倉儲、商業等方面也多有嘗試，有些也取得了一定成績。反觀申通，牽手快捷失敗后，快運方面再無聲音，之前還能看到申雪冷鏈的消息，如今這塊業務也陷入沉寂。
當然，新業務要做，但是主營業務也要給力。但成本上沒有領先優勢，服務質量上也受用戶吐槽，后一點在京東拉黑申通之后網友評論上表現尤為明顯。陳德軍在調研網點時也指出，要通過做大企業規模，提高操作效率，降低運營成本;要加強技術創新，提升快遞時效，提高客戶的滿意度。“快遞公司不能僅僅依靠派費生存”。但是，方向都明白，關鍵是舉措能跟上。
申通的短板來得及補嗎?靠上阿里這棵大樹之后能安枕嗎?申通復興有望嗎?可以留意到，在半年報發布后，申通也宣布計劃回購2億元-3億元公司股份，以重振市場信心。但是信心之外，投資者和其他人也希望申通能用行動與業績回答前述問題。
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根據申通快遞早前發布的2020年半年報，今年上半年其完成業務量約35.17億件，同比增長16.48%;實現營業收入92.6億元，較去年同期降低6.21%;實現利潤總額9615.47萬元，較去年同期降低91.28%;實現歸屬于上市公司股東的凈利潤7067.78萬元，較去年同期降低91.51%。
從業務量上看，今年上半年，申通快遞完成業務量約35.17億件，同比增長16.48%，不僅低于22.1%的行業平均增速，而且市場占有率也降至10.38%，同比下降0.47%，整體排名也降至了第六位。
這番成績先不說對比同行，恐怕不少申通人自己也不滿意吧。
業績下滑背后的原因是什么?在這份半年報中，我們看到幾個數據：
首先是成本與費用：上半年其營業成本同比增長了4.11%，主要因為業務量同比增加，但業務量增加幅度大于成本下降程度所致;銷售費用也同比增長9.52%，原因主要為業務量增加，省區市場費用增加所致。
其次是收入：上半年其信息服務類收入同比下降60.38%，主要因為為維持網絡穩定、提升市場份額，加大了市場政策扶持力度，導致單票信息服務收入下降程度較大;此外有償派送費用下降了11.18%，中轉收入下降了10.48%，原因分別為為提升市場份額，推行航海政策，導致派費下降，受疫情影響，加大了中轉優惠政策，導致中轉收入減少。
一言以蔽之，要市場份額，就要降價搶量，量來了能力又跟不上，結果導致各種成本與費用增，多種收入降。
那么，在這份不佳的業績背后，有沒有什么亮點?也有，總結為以下三點：
01
中轉效率得以提升
如申通半年報中所述，過去，其加盟的轉運中心存在管理缺位、運營不佳、資金不足等情況，在產能利用及中轉效率上難以得到有效提升。2018年至今，申通快遞大力推進核心轉運中心直營化步伐，累計收購了18個核心城市的轉運中心，收購完成后公司通過精益管理、改善運營、提升產能、升級設備等舉措大力推動轉運中心智能化改造，取得了積極性的效果。截至2020年6月，申通快遞服務網絡共有轉運中心68個，其中自營轉運中心63個，自營率約為92.65%。
與此同時，其也持續加大對技改及設備的投入，在新建及改擴建場地相繼配套安裝擺臂線體及自動化交叉帶分揀系統，截至2020年6月，公司累計擁有自動化分揀設備194套，其中自動化交叉帶分揀設備122套，較2019年新增32套;擺臂設備現有72套，較2019年新增17套。
02
數字化能力增強
一方面申通快遞自己進行科技創新，比如開發“車貨匹配”模塊，進一步提升車、貨、裝載率的匹配程度，持續降低單票運輸成本;再比如開發“一車一檔”推動車輛管理模式創新，減少管理層級與環節等等。
另一方面是借助菜鳥的力量。去年3月，申通與浙江菜鳥供應鏈管理有限公司簽署了《業務合作協議》，雙方將在信息系統和產品、全鏈路數字化升級、國內、國際供應鏈業務、末端網絡優化等方面進行深入合作。而今，這份協議也在落實當中。
03
業務多元化發展
和其同行一樣，申通快遞在發展傳統快遞業務的同時，也在有重點有目標地拓展新興業務，構建快遞、國際、金融、數據和供應鏈等業務板塊。
在今年上半年，其國際業務版塊備受關注，陳德軍也多次親自站臺。根據申通半年報披露，其在國際業務累計開拓了超過82個海外網點，國際業務服務地區已經覆蓋35個國家和地區。目前，申通國際已經在美國、澳大利亞、意大利、英國、日本、韓國擁有海外倉配服務能力，擁有大型的倉配轉運中心，英國伯明翰倉配轉運中心、美國紐約倉配分撥中心、美國洛杉磯倉配分撥中心，配合國內華南、華東國際分撥中心將包裹轉運全球。
今年6月29日，申通國際總部項目奠基儀式也在桐廬舉行。申通方面稱，項目建成后作為申通快遞未來全球化業務重要戰略運營中心，這是申通國際整合與配置優質資源、實施全球化戰略的重要載體，將有力支撐申通國際未來發展目標的實現，并引領申通國際進入大規劃、大布局、大整合的快速發展階段，具有里程碑意義。
但是，這些亮點背后也是有隱憂的。
首先，雖然中轉環節效率在提升，但是對比同行其還是有差距的。從轉運中心數量看，圓通有自營樞紐轉運中心73個，申通自營轉運中心63個。當然這也并不代表絕對差距，關鍵還是如何提效率降成本。但是，無論是中轉，還是干線，申通與同行相比成本是落后的，沒有成本優勢做支撐，價格戰之下，申通就要處于劣勢。
其次，雖然借助菜鳥的力量，申通在技術改造，包括裹裹攬件方面有了新鮮血液，但是另一方面看也意味著其更綁定于阿里系，尤其是隨著阿里通過戰略投資成為了申通的實際大股東。有得也有失，前不久京東拉黑申通就是案例。
再次，雖然申通在國際業務等方向有了不小進展，但是需要注意的是出海，同行同樣在做，有的甚至還有申通沒有的優勢，比如航空運力。而今，除了國際業務，同行在快運、倉儲、商業等方面也多有嘗試，有些也取得了一定成績。反觀申通，牽手快捷失敗后，快運方面再無聲音，之前還能看到申雪冷鏈的消息，如今這塊業務也陷入沉寂。
當然，新業務要做，但是主營業務也要給力。但成本上沒有領先優勢，服務質量上也受用戶吐槽，后一點在京東拉黑申通之后網友評論上表現尤為明顯。陳德軍在調研網點時也指出，要通過做大企業規模，提高操作效率，降低運營成本;要加強技術創新，提升快遞時效，提高客戶的滿意度。“快遞公司不能僅僅依靠派費生存”。但是，方向都明白，關鍵是舉措能跟上。
申通的短板來得及補嗎?靠上阿里這棵大樹之后能安枕嗎?申通復興有望嗎?可以留意到，在半年報發布后，申通也宣布計劃回購2億元-3億元公司股份，以重振市場信心。但是信心之外，投資者和其他人也希望申通能用行動與業績回答前述問題。
本文來源于物流指聞/作者：賈維斯，并不代表本站觀點，文章如有侵權可聯系刪除