“李云龍攻打平安縣，晉西北亂成一鍋粥”，談及近期快運行業的變化，一位行業人士半開玩笑地打了個比方。
事實也卻如其所談，但相比于赤裸裸的價格戰，近期各大企業在產品方面動作頗多，不過同樣拳拳到肉，直指對手。
3月18日，順豐快運發文宣布順豐大件產品服務全新升級，此次升級圍繞三個方面：航空大件、順豐卡航、城市配送。其中，航空大件聚焦20kg+高品質的航空運輸服務，跨省門到門最快7h。眾所周知，這正是跨越速運深耕的領域，而且跨越速運也最早喊出跨省8小時送達。順豐此舉，意圖明顯。
有意思的是，就在不久前，跨越速運宣布全面升級推出“航空重貨361”服務。其中“3”三大產品，指：當天達、次日達、隔日達;“6”六重保障指的是時效保障、服務保障、安全保障、運力保障、價格保障、售后保障等;“1”則代表的是一諾定達。
而此次順豐航空大件升級點則體現為模式升級、保障升級、科技助力三個方面，包括減少中轉環節，直收直派，時效提升40%;自有全貨機+散航資源，提升貨物配載準確率;快件路由狀態實時更新，全程監控，保障貨物安全。
順豐卡航的推出，更是讓人浮想聯翩。同樣如行業所知，“卡車航班”由德邦發揚光大，“空運速度、汽運價格”讓德邦迅速占領零擔快運中高端市場，從而奠定了自身在行業中的地位。
順豐卡航則是由原快運標準達升級而來。升級點體現為時效提速、專業服務、優化報價等三個方面。根據介紹，順豐卡航的產品優勢包括：報價清晰透明，首續重分段，采用快遞化報價模式;時效更穩定，提速不提價，順豐自有資源保障，全程時長提速6.8%;提供個人客戶提供大件上樓、送裝安裝等專業服務保障;企業客戶提供大件預約入倉、打木架打托等等。
而后，德邦方面似乎給出了“反擊”。一張海報顯示，德邦在北上廣深杭等8個城市上線搬家業務。而順豐大件產品服務升級的第三個方面正是，為個人和企業客戶的生活物資、工商貨物提供配送入戶到店、搬家貨運等全面專業的城市配送服務。升級后的產品優勢包括提供專業勘測、定制方案、清晰報價、費用透明、專業打包、安全保障等。
從產品名稱到發布時機，各方的動作不能不讓人聯想。尤其，如今無論是德邦還是跨越，背后都站著京東物流。“順豐與京東物流，必有一戰”的論斷廣為流傳，但事實上順豐與京東物流的戰役早已打響，并在多個領域對壘。
單就快運而言，京東物流收購德邦股份官宣之后，曾有多份分析指出，“該收購進一步拓展了京東物流零擔貨運網絡，尤其是空運領域的服務能力。同時進一步提升京東快運及大件服務在高端制造業、工業品領域客戶的滲透能力”——華創證券。
“短期內不會影響快運的市場格局，但中長期看，一方面會通過京東商流資源與德邦快運網絡能力的整合，大幅提升德邦的業務量，進一步擴大頭部市場份額，另一方面也會增大順豐、中通、安能等競爭對手的壓力，引發下一輪資本并購潮，加速行業向頭部整合。”——郵政研究中心寄遞研究所。
當然，如果拋開競對視角，無論是京東物流還是順豐，均有做出相關謀劃的理由。
京東物流需要補足一體化供應鏈物流服務中快運短板，也需要更好的大件快遞能力服務商城業務，同時也可以憑借收購提升外部收入，增加第三方獲客能力。
順豐也有加碼航空大件的理由，畢竟其小件空運已是一馬當先，自身本身就需要尋找增量，尤其是鄂州花湖機場將在今年運營。事實上，此前順豐內部就已經進行了一波組織架構調整，順豐快運成立大件航空業務處，順豐集團o線也下設了航空資源管理處。
類似的需求也體現在“順豐卡航”的推出。論規模，快運高端市場畢竟不敵中低端市場，而直營制的快運玩家不過順豐、德邦少數，在如今的經濟背景下，各個企業自然想法撬動存量市場。這種想法某種程度上也體現為了產品名稱上，無論是喊出“跨省門到門最快7h”，亦或者是命名為卡航，不免讓人想到借勢：既直指競對，又能快速占領用戶心智。
當然，無論怎樣的產品名，更重要的競爭力還在于產品本身：比如時效、價格、服務等競爭力如何。其中某些方面在順豐快運大件產品升級介紹中已有體現。
產品之爭，也不僅是幾家直營制企業。加盟制企業同樣有相關動作。中通快運推出航空件，主攻1200km以上長距離線路，現階段惠及全網網點，首發中心到首發機場中心免中轉費。韻達快運方面3月1日起升級兩項服務，新增兩款產品，其中包括針對泡比1:3000以內的重貨產品，派費打八折的韻重貨。
此外，3月1日起，壹米滴答在全網86個分撥開通“大票自提”服務，發貨在1噸以上的貨物，僅收取自提費10元/票;3月4日起，韻達快運在全國分撥開通“免費服務”，在全國分撥客戶自己提貨免收自提服務費。
順便說下，近期一份順豐快運的宣傳海報也強調：大票直送線路升級，點點直發不中轉。
當然，近期快運行業頭部企業的動作，也不僅圍繞產品，也不只是上述幾家。總的來說，各個企業動作目的可歸納為四個方面：
1.量的增長
快運行業是追求規模效應的行業，業務量是快運企業生存的基礎。各個快運企業2022年依然將量的提升放在了重要位置。
“港股快運第一股”安能物流，2020年貨運總量約為1020萬噸，根據其此前發布的上市后首份業績預告，2021年實現貨運量、收入、毛利持續增長，其中貨運量增加不少于20%。
另據安能物流內部會議定下的目標，今年其將從提效增量、生態健康、團隊能力三大維度入手，在政策、產品、車線、網絡激勵等方面加大扶持力度，推進資源下沉，放權賦能一線。
而據百世快運披露，2021年百世快運全年貨運量同比增長9.8%;而其今年的業績目標：全年1075萬噸，日均貨量達到38000噸，并進一步加大網絡覆蓋的密度與深度，加盟網點達到23000個，實現99%區縣覆蓋，99%街道覆蓋，94%鄉鎮覆蓋。
2.質的提升
追求量變的同時，也在尋求質變。同樣以百世快運為例，今年其戰略發展關鍵詞為“質量”：聚焦運營和時效，全面提升服務質量。
為此，百世快運將圍繞“強健組織，聚焦留倉”、“提升時效，強化服務”的服務質量宗旨開展一系列動作。具體包括：全程時長全面提速;依托智能化管理，提高快件中轉和簽收及時率;提升各環節服務品質，降低客戶投訴率，實現網點和客戶雙贏的質量目標。
壹米滴答近幾次內部會議中，高層同樣有類似的表述，如壹米滴答總裁饒國榮定下的方向：2022年全網基于貨量、收入穩定增長，將進一步推動運營精細化、服務產品化，堅持打造時效和服務兩大核心競爭力。
3.資源的利用
憑借著在關鍵環節加大投入等布局，中通快遞在快遞行業中實現了后來居上，這也給了快運企業啟示。過去一年，安能物流就加大了對自營干線運輸車隊的投入。數據顯示截至2021年4月30日，其自營車隊就有約2400輛干線高運力卡車和3600多輛掛車，后續規模仍在不斷擴大，是快運零擔市場最大的直營車隊之一。
但由于受去年需求萎靡，貨運量增幅較預期慢等因素影響，一定程度延長安能物流卡車車隊利用率的爬坡周期。為此，其自然需要加大市場開發。類似的道理，也表現為前述順豐航空大件的推出，以及順豐快運、順心捷達的融通，乃至順豐正在力推的四網融合。
當然，在產能建設上，其他企業也在做著努力。根據介紹，2022年百世快運將繼續增加運力資源，擴大自建車隊占比至30%;同時，分撥直送服務將覆蓋75%以上的轉運分撥，并對服務型站點精準扶持，賦能末端派送，做好時效保障。此外百世快運還將打造數智化分撥，包含車輛智能調度系統使用，加大自動化設備投入力度等，到2022年底，全網自動化流水線設備解決30%的貨量。
饒國榮也在內部表示，當前全網融合升級發展步入新的階段，公司通過加大運力的投資增效，重金投入全自動流水線、智能軟件應用等，推進運營精細化。
4.效率的提升
關于運營精細化，安能物流董事長王擁軍也曾給出過相關研判，“在上半場的規模化階段，企業的關注重點在貨量增長上，企業效率和運營能力的差異被弱化;而在下半場精細化運營階段，企業必須在盈利和增長之間取得平衡，這時，各家企業的差距將會被迅速拉大。”
在王擁軍看來，網絡巨頭們只有兩條路可走：成為效率戰的發起者或做價格戰的應對者。前者依賴于有利的效率優勢實現持續降價，同時依然能獲得穩健的盈利和增長;而后者將被迫跟隨降價，并長期在虧損狀態下努力求存。其帶來的結局很有可能是只有兩到三家企業能同時實現盈利和增長，而其他企業將長期陪跑。
而在以精細化運營追求實現效率的提升方面，中通快運是個中好手。和中通快遞在快遞賽道一樣，中通快運在快運領域同樣實現了快速崛起。根據披露，截至2021年第四季度，中通快運擁有服務網點16000余家，直接網絡合作伙伴4100余家，區縣覆蓋率達97%，日發貨量突破35000噸，日發件量突破130萬件，日運力達45000噸。尤其需要注意的是，基于極致的成本管理能力筑成的底盤，中通快運在成立3年的時間內便實現了盈利。
總的來說，快運玩家們當下依然面臨復雜的環境。
從需求端看，疫情下的宏觀經濟、相關企業需求如何，以及多地的封控管制，大家有目共睹;成本端，接連上漲的油價，也造成了運輸成本的上升;資本市場也不給力，幾家以快運業務為主的上市企業表現，也是眾所周知。
另外，后起之秀也在加碼布局。3月22日，匯森速運在河南省正式開通運營，按照計劃3月下旬其將開通湖北、江西、河北，4月計劃開通重慶、四川等。
去年8月，國美安迅宣布旗下零擔、專車、裝配一體的供應鏈物流網絡“安迅卡航”正式上線。該網絡以7個中心倉、21個中轉倉、181個配送倉為點，通過期間2700余條線路進行連接，最終覆蓋中國31個省市自治區(不包含港澳臺)，400多個大中城市及2800多個區縣，45000多個鄉鎮。
另外根據介紹，安迅卡航產品覆蓋包括大件快運(20-200kg)、小票零擔(201-500kg)、大票直送(單票501kg以上)、專車直達(無重量與體積限制)，而且通過資源整合的方式，也讓運費比大多數同行便宜15%以上，運費最低10元起。當然，相比于其他玩家，背靠國美也是安迅卡航的一大優勢。
長期趨勢看，快運行業發展依然被看好，這在此前物流指聞發布的文章中已有多次介紹：制造業柔性供應鏈帶來的小單快反、大件商品的線上化，以及行業集中度的提升等等，都是促進因素。
只是，最終這個行業會剩余多少網絡型玩家呢?當下又如何讓資本市場認可呢?
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