船舶只有通過船舶登記和船舶檢驗，取得必要的文書后，方能航行和參加營運。船舶文書的法律意義在于能夠證明船舶的國籍、反映船舶技術狀況和船舶的工作情況，證明船舶已經履行了有關的法定手續等。船舶文書可分為船舶證書和船舶文件兩類?！?br>(一)船舶證書　
船舶證書是證明船舶國籍、船舶技術和航行性能的船舶文書，主要有：　
1．船舶國籍證書，即證明船舶所屬國籍的文書。由政府主管部門發給。船舶只有取得國籍證書后，才能懸掛國旗航行，受船旗國法律保護。有的國家不發國籍證書，而發船舶懸掛國旗航行權證書。船舶國籍證書的有效期限較長。我國原海船登記規則規定國籍證書有效期為10年；現船舶登記條例規定為5年?！?br>2．船舶所有權證書，即證明船舶所有權歸屬的船舶文書。我國過去不發這種證書，而用船舶國籍證書代替。我國《船舶登記條例》施行后，船舶也有了所有權證書。　
3．船級證書。根據船舶入級規則的規定，由驗船機構對符合入級條件的船舶簽發船級證書，證明入級船舶的船體、設備、輪機、電器、通訊和消防等方面，符合船舶建造規范的規定，或符合驗船機構所認可的等級的技術要求。在我國，船舶經港口驗船機構檢驗合格后，頒發臨時船體入級證書和臨時輪機入級證書，待經過一段規定的時間后，再由國家船檢局審核，頒發正式船級證書?！?br>4．國際船舶載重線證書。船舶載重線是驗船機構檢驗后在船舶兩舷劃出的允許載重標志，用以限定船舶滿載的吃水深度。國際船舶載重線證書是根據《1966年國際船舶載重線公約)的規定，對航行于國際間的船舶進行檢驗和勘劃載重線標志后，由主管機關或主管機關授權的機構所簽發的證明船舶的干舷和所勘劃的載重線符合該公約附則要求的證書?！?br>5．貨船構造安全證書。這是由船檢部門根據《1974年國際海上人命安全公約)的規定，在對船舶進行檢驗后，為證明貨船的船體、機械及設備具備了從事國際航行安全條件所簽發的證書。根據們974年國際海上人命安全公約的1978年議定書)的規定，該證書的有效期限不超過5年，并在有效期內須進行法定的年度和期間檢驗?！?br>6.貨船安全設備證書。驗船機構根據《1974年國際海上人命安全公約》的規定，對從事國際航行的貨船進行檢驗后，認為船舶的安全設備符合國際航行安全的條件而簽發貨船安全證書。簽發該證書應檢驗的內容有：(1)救生設備，包括救生艇、筏及其屬具和救生艇應配備的手提式無線電設備，以及船上應配備的救生衣、救生圈和拋繩設備；(2)消防設備及防火控制圖；(3)該公約附則和國際海上避碰規則所規定的號燈、號型、引航員軟梯、音響信號和遇難信號，該證書有效期不超過24個月?！?br>7．船舶噸位證書。這是驗船機構根據《國際船舶噸位丈量公約》或國內的船舶噸位丈量規范對船舶進行丈量后，核定船舶總噸位和凈噸位所簽發的證書。該證書是計算裝貨的依據，也是征收稅金和有關費用的重要依據。只要船舶量噸空間不改變，船舶噸位證書一般是長期有效。我國航行國際航線的船舶需持有國際船舶噸位證書；航行國內航線的船舶則持有船舶噸位證書?！?br>8．客船安全證書。這是船舶檢驗機構按《1974年國際海上人命安全公約)和1978年議定書的規定，對客船進行檢驗合格，認為其符合安全航行的要求而簽發的證書?！?br>9．乘客定額證書。這是對乘客超過12人的船舶所簽發的證明船舶可以載客的數額的證書?！?br>10．船舶適航證書。這是船舶被船舶檢驗機構檢驗認為適合航行而簽發的證書。我國國內航行的船舶須持有船舶適航證書。需要說明的是，我國國內航行的船舶按規定必須持有我國船舶檢驗部門頒布的船舶適航證書，但由此并不能反推凡是持有該證書的船舶都是適航的船舶。在實際生活中，有不少因船舶不適航造成海上事故的船舶，都持有有效的適航證書。這除了說明我們在船舶檢驗方面可能存在工作不認真、疏于職責、把關不嚴等問題之外，也表明船舶適航是一項持續性和經常性的工作，而適航證書則只對船舶適航起檢查和督促作用。通過對大量的海事案件的審理，海事法院的法官已對“船舶適航是一個事實問題而不是是否持有適航證書問題”形成了共識?！?br>船舶證書除以上所列舉的10種之外，還應具備其他一些證書。如貨船無線電報安全證書、貨船無線電話安全證書、貨物冷藏設備入級證書、散裝谷物穩性批準書。載運2，000噸以上散裝貨油的船舶，還應領取油污損害民事責任保險或其他財務保證證書；而對于通過蘇伊士運河和巴拿馬運河的船舶還須具有該運河各自的專用噸位證書?！?br>(二)船舶文件　
船舶文件是船舶應具備的，反映船舶的動態和管理等狀況的船舶文書。船舶文件主要有以下幾種：　
1.航海日志　
航海日志也叫船舶日志和甲板日志，是記載船舶航行和停泊中所發生的一切事件的技術和法定文件。航海日志是反映船舶航行、停泊和運輸工作情況的原始記錄。它記錄的內容包括天氣、海況、航線、航速、船位、碰撞、救助等情況，以及船舶拋錨、靠離碼頭、裝卸作業中發生事件，等等。航海日志記錄是否詳細、準確，對于船舶發生的海事糾紛的處理是很重要的。我國廈門海事法院曾經審理過一起船舶運載活海鮮損害賠償糾紛案。原告即托運人在訴訟中指出，被告船東在船舶拋錨待裝期間，未按規定和習慣給船艙內的海水充氧，致使水質狀況不好，是造成活魚死亡的一個原因。而船東即被告則辯稱其在錨泊期間一直未停止對艙內海水充氧。但在法院保全的該船航海日志中，只有該期間某日一次的充氧記錄，其余時間有無充氧沒有記載。這種情況下，船東只能承擔不能舉證的責任。當然，航海日志對處理海事糾紛所起的證據效力的作用是以其記載客觀真實為前提的，如果記載不真實或事后根據情況的需要作虛假填寫，就不能作為客觀事實和法律事實來認定?！?br>航海日志每日由大副審核、船長閱簽。記載如有錯誤，不能撕扯、擦改、描改、涂改，應按規定劃去重寫，并加簽名。如發生海損事故，應將航海日志和有關海圖封存待查，同時啟用新本，繼續記載出事后的內容。　
2．輪機日志　
輪機日志也叫機艙日志，是機艙工作、機器運轉、燃料消耗等情況的記錄。它也是一個查清海損事故原因，判明責任的重要證據，可以和航海日志的內容互相補充和印證。實踐中，審判人員常把二者互相對照、研究分析案件事實?！?br>3．無線電臺日志　
無線電臺日志是記載船舶電臺使用情況的文件。其記載的內容，對核定海事發生的時間、地點和船舶采取的措施以及外界發出的指令等，具有重要價值。海事機關在處理海事事故時，為查明情況，也要翻閱電臺日志。1996年，廈門海事法院受理過一起租船合同糾紛案。原告是承租人，被告是船東。原告以被告違約撤船造成其魚苗損失70萬人民幣為由，要求被告賠償。被告則辯稱撤船是原告提出的，雙方已解除了合同，請求法院駁回原告的訴訟請求。該案案情復雜，審判人員憑經驗和其他間接證據已判斷原告的訴訟請求不能成立，但又缺乏足夠的證據支持。后辦案人員在審理中認真查閱了被告提供的電臺日志，從中發現了能間接證明原告提出解除合同的內容記載。這一新的間接證據的出現，與其他間接證據便共同形成了一個證據圈，證明了原告曾提出解除合同的事實。法院據此判決駁回原告的訴訟請求。原告不服上訴，福建省高級法院二審維持原判。　
4．航行簽證簿　
航行簽證簿是我國為加強船舶的監督管理，由港務監督部門頒發的一種船舶文件。在我國，不論是遠洋船舶，還是沿海、內河航行船舶，都必須向港務監督部門領取航行簽證簿，港務監督部門在簽證簿上簽證以后，船舶才能進出港口和航行。港務監督部門簽發該證所掌握的標準通常有這樣幾點：(1)船舶備有有效的船舶證書，證書所載與實際相符；(2)船舶處于適航狀態；(3)船舶備有足夠負責航行值班的持證船員，客輪須有一定數量的救生艇員證書；(4)裝運一級危險品的船舶，要符合裝載要求，并持有裝運清單；(5)救生消防設備必須備齊并符合標準；(6)載客、裝貨符合乘客定額及載重線規定；(7)沒有違反港口有關法令規章。凡不具備以上條件之一者，在未經采取必要的安全措施或改善前，港務監督部門有權不予簽證，并禁止船舶離港。而反過來講，船舶只要在以上幾個方面達到了要求，港務監督部門就應當辦理簽證手續。　
實際業務中，也曾發生因船東和貨主之間發生運輸糾紛，港務監督部門以此為由不辦簽證手續的事情。從法律上說，這是不正確的。因港監部門沒有處理因運輸關系引起的民事糾紛的職能，也不能用簽證的行政職權干預民事糾紛。不過在審判實踐中時常出現這種情況，即海事法院收到海事糾紛的一方當事人的訴前扣押船舶的申請，為防止船舶在審判人員趕到港口之前離港，便用傳真要求港務監督部門協助，對該船暫不辦理簽證手續。對法院來講，這是審理案件的需要，而對港監部門來講，則有義務協助法院工作。因此和上面所說的情況有性質上的不同?！?br>5．船員名單　
船員名單是國際航行船舶應具備的反映船上所有工作人員實際情況的文件。國際航行的船舶抵達港口接受檢查時，船員名單必須向港口有關部門呈交。其內容是：船員的姓名、性別、年齡、國籍和職務、住址及證件號碼等，由船長簽署。船舶出港時，船員如有變動，須填報更換的船員，并注明更換的原因。