誰來填補物流配送業的真空

隨后，一股逃錢潮像一種疾病一樣在業內蔓延。
4月6日，發貨人來到統一街亞太規模物流有限公司要求付款。經過一番敷衍的治療，經理神秘地消失了。不管老板用什么方法，他們都找不到經理。
4月7日，毗鄰中泰、亞太的宏盛物流配送中心也唱起了“空城計劃”，緊鎖大門。貨主來到鴻盛配送中心門口，砸開門，將房間內的所有設備全部沖走，并引發騷亂。接到消息后，警方趕來實時取締。
4月8日，數百名亞太地區的托運人憤怒地聚集在路的盡頭，封鎖珠江路附近的南廣場，封鎖通往廣場的所有路線。行人和車輛無法通過。交警不得不封鎖通往南廣場的那部分道路。交通堵塞和混亂持續了近一個小時。
后來，長春緊隨其后的是榮發、華誼、明達、隆達等配送站，這些配送站關閉，失去了主人。到4月中旬，在短短的半個月內發生了7起類似的騷亂。
長春配送站多次關閉，給貨主帶來巨大的經濟損失。據問訪組初步統計，這一系列案件涉及700多家托運人的貨款2000多萬元。
貨主朱明說，他已經寄出了價值4萬多元的貨物，這些貨物都是借來的?，F在借款人整天催款，連回家都不敢。
一位企業主說，珠江路上的托運人大多是下崗職工。對一些家庭來說，這些人民幣是數百人的生活人民幣。
記者在采訪中了解到，目前在配送行業，有一種廣為接受的無條約約束的收款方式：配送站為供應商收款而不是收款。當供應商的貨物交付給接收者時，接收者支付給供應商的人民幣應收回并轉移給供應商。該基金的流動過程約為5至15天。一些配送站業主把這筆錢當成自己的產業安排，挪用到其他用途。一旦有危險，他們就會帶著顧客的人民幣錢逃走。
由于準入門檻較低，配送站規模相對較小，實力不足。在日益激烈的競爭環境下，配送站在中年夜班運量的運行中，采取了相互乘車、相互收取的模式。原來，我們只能把貨物送到東線，但也可以從西線提貨，然后把業務轉到其他配送站賺取手續費。因此，在眾多的配送站之間，存在著復雜的業務和資金負債鏈。一旦鏈中的一個環節出現問題，就會發生連鎖反應。采訪中發現，混亂中多個貨運站之間存在著如此復雜的業務和資金往來，這也是造成這一系列混亂的主要原因。
一是要盡快建立健全有針對性的司法法規，采取多種手段加強行業治理。比如物流配送中心要實行嚴格的市場準入制度和風險保障制度。在注冊門檻上，要嚴格限制公司的園區、人員、運輸條約等，對公司的風險邊際管理，在設立配送中心時，要全額繳納風險邊際，或者要求有一定財務實力的公司為其提供擔保。
二是高、中、低端物流市場的有效整合。目前，我國許多城市大型物流市場的運作相對規范，但低端物流市場的門檻過低，使得行業容易出現無序競爭。因此，我們應該采取積極有效的措施，引導一些有名的大型物流公司拓展低端業務，設立小型配送網點，搶占整個行業的規范增長，提升低端物流市場的整體水平。
三是加快物流園區建設，統一規劃管理。有關部門要加強物流園區建設，逐步將物流企業納入統一的物流園區進行統一管理。而對于配送中心及其員工執行的注冊制度，只需建立一個具體的檔案，就可以對其進行有用的治理和監控。
四是強化行業協會作用。建立健全物流行業協會，制定行業公約，加強行業自律，營造全行業誠信氛圍，進而促進行業規范成長。（記者朱曉亮）