貨物運輸主力軍，公路物流如何告別“小散弱”？
時間：2023-12-27
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一頭連著生產，一頭連著消費，使物流成為社會經濟發展最重要的組成部分之一。有數據顯示，2022年社會物流總費用17.8萬億元，同比增長4.4%。社會物流總費用與gdp的比率為14.7%，比上年提高0.1個百分點。
一個國家的物流總費用與gdp的比率，是物流效率的重要評價指標。十年間，中國這一數據降低了3.3%。但相比美國，中國物流效率提升的空間依然很大。2018年時，美國物流總費用與gdp的比率就已降至8%。
中國物流效率不高的背后主要是因為“小、散、弱”的行業現狀，即企業規模普遍小，市場格局分散，標準化、自動化和數字化程度弱。
不過，在政策引導、市場競爭等多方面的因素助力下，中國物流行業面臨著集中化、現代化、全球化等多個機遇。
在政策方面，2021年，《國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標剛要》發布，指出強化流通體系支撐作用，建設現代物流體系。2022年以來，《“十四五”現代流通體系建設規劃》《加快建設全國統一大市場的意見》陸續發布，明確現代流通網絡發展方向，并給出了具體指引。
在市場方面，受價格戰和疫情影響，部分中小物流公司和跨界企業或被整合或退出競爭，使得物流行業的集中度進一步提高。
頭部物流企業的收購或合并，也加速了物流行業的集中化。比如，京東的物流體系有過包括德邦的4次核心并購，極兔拿下百世和壹米滴答，順豐收購嘉里物流等。2022年6月，公路物流行業的物聯網saas服務商g7與e6也合并了。
本期我們聚焦于物流行業的最大子集——公路物流，嘗試結合公路物流的現狀，來探討這一行業的競爭要素與發展機會。
四大細分市場、五類角色分工，以及風險與挑戰
智研咨詢的數據顯示，中國已成世界上最大的公路運輸市場。2020年，中國公路物流行業的市場規模達超過6.2萬億元。中國公路物流行業運輸量約343億噸，占比國內貨物運輸總量的比重為72.45%。
中國公路物流的蓬勃發展，得益于改革開放。1978年，改革開放打響。當時中國gdp僅為0.4萬億元，公路貨運量僅有15億噸。此后，中國的公司發展起步，第三方物流萌芽。再之后，中國經濟發展進入快車道，電商行業的崛起和發展，推進了快遞物流的轉型升級。
目前，按照不同的運輸范圍、在途時間和貨物重量，中國公路物流可分四大細分市場：
1、同城物流，即本地配送，被稱為城市“輕物流”，分為幾類：以美團外賣和餓了么為代表的餐飲外賣，以每日優鮮和叮咚買菜為代表的生鮮宅配，以達達為代表的同城零售，以順豐同城為代表的跑腿代辦，以貨拉拉、滴滴貨運、快狗打車為代表的同城貨運。
2、快遞物流，貨物重量一般在30kg以內，貨單價7-15元，在途時間1-3 天，主要服務于電商客戶、商務文件及個人客戶，其中電商件數量占比達80%以上。快遞代表公司有順豐、京東、三通一達等。
3、零擔物流，貨物重量一般在30-3000kg，貨單價在100元以上，在途時間一般5天以內。通常客戶需要運送的貨物不足一車，承運企業把運往一個地方的多家客戶的貨物，通過配載拼車運送，到達目的地后分發給各個客戶。根據貨物重量，零擔分為大票零擔和小票零擔。零擔代表公司有德邦、安能等。
4、整車物流，貨物重量一般在3噸以上，貨單價超過5000元，在途時間3-5 天。整車物流以門到門運輸為主，流程較為簡單，貨物種類相對分散，包括農業品、工業產成品、工業原材料、快銷流通品等，代表公司有安吉物流、中外運等。
從整體細分市場規模來看，整車>零擔>同城>快遞。智研咨詢的數據顯示，中國整車物流的市場規模接近3.8萬億元。
目前，頭部玩家正呈現出向綜合物流集團演進的趨勢。例如，順豐與極兔的起家與核心業務是快遞物流，但順豐旗下的同城配送板塊順豐同城于2019年就獨立運作，并于2021年赴港上市;極兔則在2021年收購了以零擔物流為主營業務的壹米滴答。
除了從不同的細分市場，我們也可從產業鏈的角色分工來看公路物流。
按照波士頓咨詢的定義，在整個公路貨運的鏈路中，管理貨物運輸活動的組織化經營主體，即為貨運經營者。按是否擁有車輛和是否把控貨源來劃分，市場上的貨運經營者分為五類玩家：
1、貨主，擁有貨源的生產制造或快遞快運企業，通過自有或外協車隊完成運輸，如上海寶鋼、京東等。
2、貿易商，承接上游貨源，通過自有或外協車輛完成運輸交付，如煤炭/鋼材/水泥貿易商。
3、各規模車隊，以提供運輸服務為主，如中卡物流、烏海順通物流等。
4、合同物流公司，也稱第三方物流，提供運輸、倉儲、庫存管理等完整供應鏈解決方案，如順豐、京東、三通一達等。
5、網絡貨運平臺，也稱第四方物流，作為物流集成商，調集和管理自有和其他服務提供商的資源、能力和技術，如滿幫、福佑卡車、貨拉拉、快狗打車、滴滴貨運等。
由于人力密集、流動作業、流程復雜、資產分散的特點，公路運輸在快速發展的同時，面臨的貨運效率、成本、安全等問題愈發顯著。隨之，一些技術解決方案便出現了。
其中，一些底層技術和方案應用，為行業發展帶來了本質提升和范式變革。例如上個世紀50年代后逐步應用的集裝箱技術，將不同尺寸的工農業產品在裝卸和運輸尺寸上實現標準化。貨物在運輸途中不用反復進行分揀、搬運和堆放，大幅降低了運輸的難度，以及貨物損毀和丟失的概率。
自2020年新冠疫情出現并呈現常態化后，物流成為最受影響的行業之一：原料供應中斷、庫存枯竭、生產中斷、貨物阻滯……這進一步使得原本就“小、散、弱”的中國物流行業，面臨了更大的挑戰。
我們認為，在疫情等突發情況下，以公路物流為主的物流企業，除了自身業務風險，還有幾個主要的風險需關注：
1、客戶管理風險。物流企業大部分都to b，而b端客戶有賬期。物流企業需要非常關注客戶的業務動態，尤其是排名靠前、占據物流企業絕大多數收入的重點客戶。如果物流企業所服務的客戶行業集中度相對較高，除了關注每家客戶的風險，還要看這個行業有無系統性風險，及時調整和優化客戶結構。
2、現金流風險。疫情下“危”與“機”并存。若企業希望在疫情下拓展新業務，一定要預估到最壞的情況，留出比以往更寬的安全邊界，保持更充足的現金流。
3、長期性行業變化帶來的風險。長期來看，如果疫情或者其他“黑天鵝”事件可能對物流企業所服務的行業的總體模式、業務流程等起到顛覆性改變，那么物流企業自身也需要提前做應對，否則就可能失去機會，甚至被市場淘汰。
電商是主要驅動力，核心競爭因素是規模
毫無疑問，電商是近年來公路物流的主要驅動力之一。
以快遞物流為例，京東曾統計，其同一批客戶單個客戶的平均購買次數，從2008年的3.7次增至2017年的30.2次。阿里巴巴2018財年年報則顯示，其5年老用戶全年下單132次，是1年新用戶全年下單次數的約4.9倍。這說明，存量網購人群的消費頻次在增加。
另一方面，以拼多多為代表的新型電商平臺出現后，三四線下沉市場的中低端網購需求也被挖掘。而新媒體銷售渠道增加(抖音、快手、小紅書等)、以及直播電商的出現，給電商帶來了新的增長，并帶動了快遞業務增長。
電商的快速發展，同樣帶動了空調、電視等3c大件的線上銷售，這使得市場對零擔運輸服務的需求提升。同時，電商業務分散且波動較大，往往每票的貨運量達不到整車運輸的規模，因而大部分電商企業對零擔運輸需求量較大。
零擔物流的增長，還得益于柔性供應鏈(c2m模式)的發展。消費者的喜好變化迅速，服裝、首飾等快消品需要跟隨消費者喜好的變化，不斷更新自己的產品。因此，越來越多的生產企業不再大批次的生產一個sku，而是根據市場的喜好和需求，小批量、高頻次的生產和發貨，避免存貨積壓，提升了對零擔物流的需求。
至于整車物流，雖然是中國公路物流的主要運輸方式，但“小、散、弱”的特點，相比快遞和零擔更加凸出。隨著經濟發展，企業對自身供應鏈更加重視，企業傾向選擇與稅務和流程更規范、服務更好的合同物流公司合作，不合規的中小型物流公司逐漸失去市場，市場向頭部的整車物流公司聚攏，行業集中度逐漸提升。
目前來看，快遞行業競爭格局穩定，cr8(順豐、三通一達、百世、郵政、京東)占比達到80%以上。行業的新玩家需要足夠的業務量來維持經營，日單量是重要的衡量標準之一。行業普遍認為，日單量2000萬單是快遞行業的盈虧平衡點。
另外，快遞企業客戶極度分散，且要求時效性高，需要鋪設大量網點來進行攬件和配送，網點的鋪設情況是衡量快遞企業的標準之一。而企業大量鋪設社區型的網點，進行攬件和送件、需要配置中轉倉和車輛，初始的資本投入高。因此，優秀的融資能力是快遞企業的加分項。
零擔行業涉及到將貨物拼成一車、以及到達目的地后，將整車貨物再分撥到不同的線路，服務并不是門到門，大部分情況是分撥中心到分撥中心。所以，零擔企業的分撥網點數量和線路數量極其重要。
整車運輸行業墊資需求較重，資金實力是主要的競爭要素之一。作為純2b的行業，客戶的拓展和維系也很重要。除此之外，整車運輸具備一定的網絡效應和規模效
一個國家的物流總費用與gdp的比率，是物流效率的重要評價指標。十年間，中國這一數據降低了3.3%。但相比美國，中國物流效率提升的空間依然很大。2018年時，美國物流總費用與gdp的比率就已降至8%。
中國物流效率不高的背后主要是因為“小、散、弱”的行業現狀，即企業規模普遍小，市場格局分散，標準化、自動化和數字化程度弱。
不過，在政策引導、市場競爭等多方面的因素助力下，中國物流行業面臨著集中化、現代化、全球化等多個機遇。
在政策方面，2021年，《國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標剛要》發布，指出強化流通體系支撐作用，建設現代物流體系。2022年以來，《“十四五”現代流通體系建設規劃》《加快建設全國統一大市場的意見》陸續發布，明確現代流通網絡發展方向，并給出了具體指引。
在市場方面，受價格戰和疫情影響，部分中小物流公司和跨界企業或被整合或退出競爭，使得物流行業的集中度進一步提高。
頭部物流企業的收購或合并，也加速了物流行業的集中化。比如，京東的物流體系有過包括德邦的4次核心并購，極兔拿下百世和壹米滴答，順豐收購嘉里物流等。2022年6月，公路物流行業的物聯網saas服務商g7與e6也合并了。
本期我們聚焦于物流行業的最大子集——公路物流，嘗試結合公路物流的現狀，來探討這一行業的競爭要素與發展機會。
四大細分市場、五類角色分工，以及風險與挑戰
智研咨詢的數據顯示，中國已成世界上最大的公路運輸市場。2020年，中國公路物流行業的市場規模達超過6.2萬億元。中國公路物流行業運輸量約343億噸，占比國內貨物運輸總量的比重為72.45%。
中國公路物流的蓬勃發展，得益于改革開放。1978年，改革開放打響。當時中國gdp僅為0.4萬億元，公路貨運量僅有15億噸。此后，中國的公司發展起步，第三方物流萌芽。再之后，中國經濟發展進入快車道，電商行業的崛起和發展，推進了快遞物流的轉型升級。
目前，按照不同的運輸范圍、在途時間和貨物重量，中國公路物流可分四大細分市場：
1、同城物流，即本地配送，被稱為城市“輕物流”，分為幾類：以美團外賣和餓了么為代表的餐飲外賣，以每日優鮮和叮咚買菜為代表的生鮮宅配，以達達為代表的同城零售，以順豐同城為代表的跑腿代辦，以貨拉拉、滴滴貨運、快狗打車為代表的同城貨運。
2、快遞物流，貨物重量一般在30kg以內，貨單價7-15元，在途時間1-3 天，主要服務于電商客戶、商務文件及個人客戶，其中電商件數量占比達80%以上。快遞代表公司有順豐、京東、三通一達等。
3、零擔物流，貨物重量一般在30-3000kg，貨單價在100元以上，在途時間一般5天以內。通常客戶需要運送的貨物不足一車，承運企業把運往一個地方的多家客戶的貨物，通過配載拼車運送，到達目的地后分發給各個客戶。根據貨物重量，零擔分為大票零擔和小票零擔。零擔代表公司有德邦、安能等。
4、整車物流，貨物重量一般在3噸以上，貨單價超過5000元，在途時間3-5 天。整車物流以門到門運輸為主，流程較為簡單，貨物種類相對分散，包括農業品、工業產成品、工業原材料、快銷流通品等，代表公司有安吉物流、中外運等。
從整體細分市場規模來看，整車>零擔>同城>快遞。智研咨詢的數據顯示，中國整車物流的市場規模接近3.8萬億元。
目前，頭部玩家正呈現出向綜合物流集團演進的趨勢。例如，順豐與極兔的起家與核心業務是快遞物流，但順豐旗下的同城配送板塊順豐同城于2019年就獨立運作，并于2021年赴港上市;極兔則在2021年收購了以零擔物流為主營業務的壹米滴答。
除了從不同的細分市場，我們也可從產業鏈的角色分工來看公路物流。
按照波士頓咨詢的定義，在整個公路貨運的鏈路中，管理貨物運輸活動的組織化經營主體，即為貨運經營者。按是否擁有車輛和是否把控貨源來劃分，市場上的貨運經營者分為五類玩家：
1、貨主，擁有貨源的生產制造或快遞快運企業，通過自有或外協車隊完成運輸，如上海寶鋼、京東等。
2、貿易商，承接上游貨源，通過自有或外協車輛完成運輸交付，如煤炭/鋼材/水泥貿易商。
3、各規模車隊，以提供運輸服務為主，如中卡物流、烏海順通物流等。
4、合同物流公司，也稱第三方物流，提供運輸、倉儲、庫存管理等完整供應鏈解決方案，如順豐、京東、三通一達等。
5、網絡貨運平臺，也稱第四方物流，作為物流集成商，調集和管理自有和其他服務提供商的資源、能力和技術，如滿幫、福佑卡車、貨拉拉、快狗打車、滴滴貨運等。
由于人力密集、流動作業、流程復雜、資產分散的特點，公路運輸在快速發展的同時，面臨的貨運效率、成本、安全等問題愈發顯著。隨之，一些技術解決方案便出現了。
其中，一些底層技術和方案應用，為行業發展帶來了本質提升和范式變革。例如上個世紀50年代后逐步應用的集裝箱技術，將不同尺寸的工農業產品在裝卸和運輸尺寸上實現標準化。貨物在運輸途中不用反復進行分揀、搬運和堆放，大幅降低了運輸的難度，以及貨物損毀和丟失的概率。
自2020年新冠疫情出現并呈現常態化后，物流成為最受影響的行業之一：原料供應中斷、庫存枯竭、生產中斷、貨物阻滯……這進一步使得原本就“小、散、弱”的中國物流行業，面臨了更大的挑戰。
我們認為，在疫情等突發情況下，以公路物流為主的物流企業，除了自身業務風險，還有幾個主要的風險需關注：
1、客戶管理風險。物流企業大部分都to b，而b端客戶有賬期。物流企業需要非常關注客戶的業務動態，尤其是排名靠前、占據物流企業絕大多數收入的重點客戶。如果物流企業所服務的客戶行業集中度相對較高，除了關注每家客戶的風險，還要看這個行業有無系統性風險，及時調整和優化客戶結構。
2、現金流風險。疫情下“危”與“機”并存。若企業希望在疫情下拓展新業務，一定要預估到最壞的情況，留出比以往更寬的安全邊界，保持更充足的現金流。
3、長期性行業變化帶來的風險。長期來看，如果疫情或者其他“黑天鵝”事件可能對物流企業所服務的行業的總體模式、業務流程等起到顛覆性改變，那么物流企業自身也需要提前做應對，否則就可能失去機會，甚至被市場淘汰。
電商是主要驅動力，核心競爭因素是規模
毫無疑問，電商是近年來公路物流的主要驅動力之一。
以快遞物流為例，京東曾統計，其同一批客戶單個客戶的平均購買次數，從2008年的3.7次增至2017年的30.2次。阿里巴巴2018財年年報則顯示，其5年老用戶全年下單132次，是1年新用戶全年下單次數的約4.9倍。這說明，存量網購人群的消費頻次在增加。
另一方面，以拼多多為代表的新型電商平臺出現后，三四線下沉市場的中低端網購需求也被挖掘。而新媒體銷售渠道增加(抖音、快手、小紅書等)、以及直播電商的出現，給電商帶來了新的增長，并帶動了快遞業務增長。
電商的快速發展，同樣帶動了空調、電視等3c大件的線上銷售，這使得市場對零擔運輸服務的需求提升。同時，電商業務分散且波動較大，往往每票的貨運量達不到整車運輸的規模，因而大部分電商企業對零擔運輸需求量較大。
零擔物流的增長，還得益于柔性供應鏈(c2m模式)的發展。消費者的喜好變化迅速，服裝、首飾等快消品需要跟隨消費者喜好的變化，不斷更新自己的產品。因此，越來越多的生產企業不再大批次的生產一個sku，而是根據市場的喜好和需求，小批量、高頻次的生產和發貨，避免存貨積壓，提升了對零擔物流的需求。
至于整車物流，雖然是中國公路物流的主要運輸方式，但“小、散、弱”的特點，相比快遞和零擔更加凸出。隨著經濟發展，企業對自身供應鏈更加重視，企業傾向選擇與稅務和流程更規范、服務更好的合同物流公司合作，不合規的中小型物流公司逐漸失去市場，市場向頭部的整車物流公司聚攏，行業集中度逐漸提升。
目前來看，快遞行業競爭格局穩定，cr8(順豐、三通一達、百世、郵政、京東)占比達到80%以上。行業的新玩家需要足夠的業務量來維持經營，日單量是重要的衡量標準之一。行業普遍認為，日單量2000萬單是快遞行業的盈虧平衡點。
另外，快遞企業客戶極度分散，且要求時效性高，需要鋪設大量網點來進行攬件和配送，網點的鋪設情況是衡量快遞企業的標準之一。而企業大量鋪設社區型的網點，進行攬件和送件、需要配置中轉倉和車輛，初始的資本投入高。因此，優秀的融資能力是快遞企業的加分項。
零擔行業涉及到將貨物拼成一車、以及到達目的地后，將整車貨物再分撥到不同的線路，服務并不是門到門，大部分情況是分撥中心到分撥中心。所以，零擔企業的分撥網點數量和線路數量極其重要。
整車運輸行業墊資需求較重，資金實力是主要的競爭要素之一。作為純2b的行業，客戶的拓展和維系也很重要。除此之外，整車運輸具備一定的網絡效應和規模效