為什么船舶要開始降速了？
時間：2023-11-21
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如果說航運是全球貿易的心臟，那么脈搏就要變慢了。
放慢速度是降低排放最快的方法
長期使用哪種燃料來減少溫室氣體排放還存在不確定性，在這種情況下，許多航運公司還堅持使用老化的船隊，但為了遵守新的環境規則，老舊的船只可能很快就得開始放慢航行速度了。
從明年開始，國際海事組織(imo)要求所有船舶，根據船舶所載貨物的排放量計算其年度碳強度，并要求要逐步下降。
雖然老舊的船舶可以通過改裝設備來降低排放，但分析師們表示，最快的解決方法就是放慢速度。
根據丹麥船舶融資公司的說法，航行速度下降10%，燃料用量就會減少近30%。
運營著600多艘船舶的嘉吉海洋運輸公司的總裁jan dieleman表示，要么改進船舶效率，要么就只能放慢航速。
新造船的速度跟不上船隊的老化趨勢
由于當下經濟復蘇，需求激增，供應鏈已經很緊張了。如果老舊船只也降速，運輸能力可能再次受到打擊。
根據克拉克森的數據，盡管有超過40%的新船訂單可以支持污染較少的燃料，但目前，全球只有約5%的船隊可以使用污染較少的燃油替代品。
克拉克森提供的數據顯示，新訂單的速度不足以阻止三種主要類型的船隊，油輪、集裝箱船和散貨船老化的趨勢。
2021年，新集裝箱船的訂單激增至歷史新高，今年仍在以有力的速度增長。但由于對新油輪和散貨船的需求要低得多，目前所有三類船舶的訂單量僅占船隊的10%左右，低于2008年的50%以上。
截至2022年6月，運載糧食和煤炭等散裝貨物的散貨船，平均船齡已從五年前的8.7年躍升至11.4年;集裝箱船現在的平均船齡為14.1年，高于五年前的11.6年;油輪的平均船齡為12年，高于2017年的10.3年。
克拉克松研究公司的總經理stephen gordon說：“由于未來燃料的不確定性，一些船東寧愿購買二手船。”
波塞冬原則給航運業帶來更大的壓力
航運公司的碳排放量約占全球的2.5%，去年，該行業的排放量上升，國際海事組織到2050年將排放量從2008年的水平減半的目標迫在眉睫，該組織現在正面臨著進一步承諾到2050年實現凈零排放的呼吁。
航運公司將面臨越來越大的壓力，國際海事組織將對船舶的能源效率進行a到e的評級，這些評級將在評級將在金融和保險方面產生連鎖反應。
2019年，一批銀行同意在向航運公司提供貸款時考慮他們為了減少碳排放所付出的努力，并建立了一個被稱為波塞冬原則的全球框架，用于衡量和公開報告金融機構航運投資組合的碳足跡，該組織已覆蓋全球船舶融資組合的50%以上。
波塞冬原則網站顯示，包括法國巴黎銀行(bnpp.pa)、花旗銀行、丹斯克銀行(danske.co)、法國興業銀行(sogn.pa)和渣打銀行(stan.l)在內的28家銀行承諾，在以環境為條件評估航運投資組合時，與海事組織的政策保持一致。
花旗集團全球航運、物流和離岸業務主席michael parker說：“對于老舊船舶來說，二手船貸款將決定他們的去留，而船東是否在保持該船的環境效率方面做得很好，將是貸款人決定是否為船舶再融資時必須考慮的環境因素。”
對未來燃料的不確定性影響船東規劃
一些公司正在測試使用甲醇作為替代燃料，還有公司在開發可以改裝成使用石油以外燃料的船舶，比如氫或氨。甚至有嘉吉(cargill)和berge bulk等公司在測試巨大的高科技帆技術。
但許多潛在的低碳技術還處于早期開發階段，商業應用有限，這意味著大多數新訂單仍然是以燃油和其他化石燃料為動力的船舶。
克拉克森的數據顯示，在訂購的船舶中，有超過三分之一，即741艘將使用液化天然氣，24艘可由甲醇驅動，6艘由氫燃料驅動，另外180艘電池/混合動力船。
許多航運公司正在對沖風險，一邊下了新造船訂單，一邊放慢航行速度。主要是因為延長船舶的使用壽命要比選擇新造船更便宜、風險更低。在等待哪種新技術能夠獲勝、成為主流的同時，他們也能獲得一些喘息空間。
芬蘭船舶技術公司瓦錫拉(wartsila)北美市場創新總經理john hatley說：“航運業是一個非常注重長期投資的行業，而現在又處在一個變化速度非常快時候。”
嘉吉公司表示，截至目前，該公司預計其船隊中不會有很多新造船，考慮到未來的技術仍然存在不確定性，他們選擇將節能設備安裝在舊船上延長其使用時間，。
并非只有嘉吉如此，據克拉克森稱，全球超過五分之一的運力都安裝了此類設備。
這些設備包括弗萊特納轉子，它的空氣動力學原理是這樣的：當海上風向與船舶航向垂直時，馬達驅動轉子旋轉，使轉子前表面(船舶前進方向)的旋轉方向與風向相同;這種調整使空氣在前表面的流速變快，而在后表面的流速變慢，從而產生壓力差，推動船舶前進，從而節省燃料。
航運和航空貨運數據公司xeneta的分析師peter sand說，雖然節能設備對解決排放問題有很大幫助，但最終，更好的選擇還是較新的船舶。
sand說：“下一代燃油船的碳效率將大大提高，它們將能夠運輸同樣數量的貨物，而排放量只有十年前的一半。”
航運巨頭馬士基是新技術的早期采用者之一，馬士基已經訂購了12艘甲醇燃料船舶，這家丹麥公司不打算使用仍是化石燃料的液化天然氣，更愿意直接轉向低碳的替代品。
與此同時，瓦錫拉公司將在明年推出一款以氨為燃料的發動機，該公司稱這一產品引起了很多客戶的興趣，并將在2025年推出一款氫氣發動機。
wartsila的hatley說：“船東在考慮未來的船隊規劃，要避免在幾年內后悔投資決策，但同時又面臨著很多不確定性，他們寧愿等待船舶的整個20年的壽命，但現在由于當下市場的變化速度，一切就更加不確定了。
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放慢速度是降低排放最快的方法
長期使用哪種燃料來減少溫室氣體排放還存在不確定性，在這種情況下，許多航運公司還堅持使用老化的船隊，但為了遵守新的環境規則，老舊的船只可能很快就得開始放慢航行速度了。
從明年開始，國際海事組織(imo)要求所有船舶，根據船舶所載貨物的排放量計算其年度碳強度，并要求要逐步下降。
雖然老舊的船舶可以通過改裝設備來降低排放，但分析師們表示，最快的解決方法就是放慢速度。
根據丹麥船舶融資公司的說法，航行速度下降10%，燃料用量就會減少近30%。
運營著600多艘船舶的嘉吉海洋運輸公司的總裁jan dieleman表示，要么改進船舶效率，要么就只能放慢航速。
新造船的速度跟不上船隊的老化趨勢
由于當下經濟復蘇，需求激增，供應鏈已經很緊張了。如果老舊船只也降速，運輸能力可能再次受到打擊。
根據克拉克森的數據，盡管有超過40%的新船訂單可以支持污染較少的燃料，但目前，全球只有約5%的船隊可以使用污染較少的燃油替代品。
克拉克森提供的數據顯示，新訂單的速度不足以阻止三種主要類型的船隊，油輪、集裝箱船和散貨船老化的趨勢。
2021年，新集裝箱船的訂單激增至歷史新高，今年仍在以有力的速度增長。但由于對新油輪和散貨船的需求要低得多，目前所有三類船舶的訂單量僅占船隊的10%左右，低于2008年的50%以上。
截至2022年6月，運載糧食和煤炭等散裝貨物的散貨船，平均船齡已從五年前的8.7年躍升至11.4年;集裝箱船現在的平均船齡為14.1年，高于五年前的11.6年;油輪的平均船齡為12年，高于2017年的10.3年。
克拉克松研究公司的總經理stephen gordon說：“由于未來燃料的不確定性，一些船東寧愿購買二手船。”
波塞冬原則給航運業帶來更大的壓力
航運公司的碳排放量約占全球的2.5%，去年，該行業的排放量上升，國際海事組織到2050年將排放量從2008年的水平減半的目標迫在眉睫，該組織現在正面臨著進一步承諾到2050年實現凈零排放的呼吁。
航運公司將面臨越來越大的壓力，國際海事組織將對船舶的能源效率進行a到e的評級，這些評級將在評級將在金融和保險方面產生連鎖反應。
2019年，一批銀行同意在向航運公司提供貸款時考慮他們為了減少碳排放所付出的努力，并建立了一個被稱為波塞冬原則的全球框架，用于衡量和公開報告金融機構航運投資組合的碳足跡，該組織已覆蓋全球船舶融資組合的50%以上。
波塞冬原則網站顯示，包括法國巴黎銀行(bnpp.pa)、花旗銀行、丹斯克銀行(danske.co)、法國興業銀行(sogn.pa)和渣打銀行(stan.l)在內的28家銀行承諾，在以環境為條件評估航運投資組合時，與海事組織的政策保持一致。
花旗集團全球航運、物流和離岸業務主席michael parker說：“對于老舊船舶來說，二手船貸款將決定他們的去留，而船東是否在保持該船的環境效率方面做得很好，將是貸款人決定是否為船舶再融資時必須考慮的環境因素。”
對未來燃料的不確定性影響船東規劃
一些公司正在測試使用甲醇作為替代燃料，還有公司在開發可以改裝成使用石油以外燃料的船舶，比如氫或氨。甚至有嘉吉(cargill)和berge bulk等公司在測試巨大的高科技帆技術。
但許多潛在的低碳技術還處于早期開發階段，商業應用有限，這意味著大多數新訂單仍然是以燃油和其他化石燃料為動力的船舶。
克拉克森的數據顯示，在訂購的船舶中，有超過三分之一，即741艘將使用液化天然氣，24艘可由甲醇驅動，6艘由氫燃料驅動，另外180艘電池/混合動力船。
許多航運公司正在對沖風險，一邊下了新造船訂單，一邊放慢航行速度。主要是因為延長船舶的使用壽命要比選擇新造船更便宜、風險更低。在等待哪種新技術能夠獲勝、成為主流的同時，他們也能獲得一些喘息空間。
芬蘭船舶技術公司瓦錫拉(wartsila)北美市場創新總經理john hatley說：“航運業是一個非常注重長期投資的行業，而現在又處在一個變化速度非常快時候。”
嘉吉公司表示，截至目前，該公司預計其船隊中不會有很多新造船，考慮到未來的技術仍然存在不確定性，他們選擇將節能設備安裝在舊船上延長其使用時間，。
并非只有嘉吉如此，據克拉克森稱，全球超過五分之一的運力都安裝了此類設備。
這些設備包括弗萊特納轉子，它的空氣動力學原理是這樣的：當海上風向與船舶航向垂直時，馬達驅動轉子旋轉，使轉子前表面(船舶前進方向)的旋轉方向與風向相同;這種調整使空氣在前表面的流速變快，而在后表面的流速變慢，從而產生壓力差，推動船舶前進，從而節省燃料。
航運和航空貨運數據公司xeneta的分析師peter sand說，雖然節能設備對解決排放問題有很大幫助，但最終，更好的選擇還是較新的船舶。
sand說：“下一代燃油船的碳效率將大大提高，它們將能夠運輸同樣數量的貨物，而排放量只有十年前的一半。”
航運巨頭馬士基是新技術的早期采用者之一，馬士基已經訂購了12艘甲醇燃料船舶，這家丹麥公司不打算使用仍是化石燃料的液化天然氣，更愿意直接轉向低碳的替代品。
與此同時，瓦錫拉公司將在明年推出一款以氨為燃料的發動機，該公司稱這一產品引起了很多客戶的興趣，并將在2025年推出一款氫氣發動機。
wartsila的hatley說：“船東在考慮未來的船隊規劃，要避免在幾年內后悔投資決策，但同時又面臨著很多不確定性，他們寧愿等待船舶的整個20年的壽命，但現在由于當下市場的變化速度，一切就更加不確定了。
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