如果說航運(yùn)是全球貿(mào)易的心臟，那么脈搏就要變慢了。
放慢速度是降低排放最快的方法
長期使用哪種燃料來減少溫室氣體排放還存在不確定性，在這種情況下，許多航運(yùn)公司還堅(jiān)持使用老化的船隊(duì)，但為了遵守新的環(huán)境規(guī)則，老舊的船只可能很快就得開始放慢航行速度了。
從明年開始，國際海事組織(imo)要求所有船舶，根據(jù)船舶所載貨物的排放量計(jì)算其年度碳強(qiáng)度，并要求要逐步下降。
雖然老舊的船舶可以通過改裝設(shè)備來降低排放，但分析師們表示，最快的解決方法就是放慢速度。
根據(jù)丹麥船舶融資公司的說法，航行速度下降10%，燃料用量就會(huì)減少近30%。
運(yùn)營著600多艘船舶的嘉吉海洋運(yùn)輸公司的總裁jan dieleman表示，要么改進(jìn)船舶效率，要么就只能放慢航速。
新造船的速度跟不上船隊(duì)的老化趨勢
由于當(dāng)下經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，需求激增，供應(yīng)鏈已經(jīng)很緊張了。如果老舊船只也降速，運(yùn)輸能力可能再次受到打擊。
根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，盡管有超過40%的新船訂單可以支持污染較少的燃料，但目前，全球只有約5%的船隊(duì)可以使用污染較少的燃油替代品。
克拉克森提供的數(shù)據(jù)顯示，新訂單的速度不足以阻止三種主要類型的船隊(duì)，油輪、集裝箱船和散貨船老化的趨勢。
2021年，新集裝箱船的訂單激增至歷史新高，今年仍在以有力的速度增長。但由于對(duì)新油輪和散貨船的需求要低得多，目前所有三類船舶的訂單量僅占船隊(duì)的10%左右，低于2008年的50%以上。
截至2022年6月，運(yùn)載糧食和煤炭等散裝貨物的散貨船，平均船齡已從五年前的8.7年躍升至11.4年;集裝箱船現(xiàn)在的平均船齡為14.1年，高于五年前的11.6年;油輪的平均船齡為12年，高于2017年的10.3年。
克拉克松研究公司的總經(jīng)理stephen gordon說：“由于未來燃料的不確定性，一些船東寧愿購買二手船。”
波塞冬原則給航運(yùn)業(yè)帶來更大的壓力
航運(yùn)公司的碳排放量約占全球的2.5%，去年，該行業(yè)的排放量上升，國際海事組織到2050年將排放量從2008年的水平減半的目標(biāo)迫在眉睫，該組織現(xiàn)在正面臨著進(jìn)一步承諾到2050年實(shí)現(xiàn)凈零排放的呼吁。
航運(yùn)公司將面臨越來越大的壓力，國際海事組織將對(duì)船舶的能源效率進(jìn)行a到e的評(píng)級(jí)，這些評(píng)級(jí)將在評(píng)級(jí)將在金融和保險(xiǎn)方面產(chǎn)生連鎖反應(yīng)。
2019年，一批銀行同意在向航運(yùn)公司提供貸款時(shí)考慮他們?yōu)榱藴p少碳排放所付出的努力，并建立了一個(gè)被稱為波塞冬原則的全球框架，用于衡量和公開報(bào)告金融機(jī)構(gòu)航運(yùn)投資組合的碳足跡，該組織已覆蓋全球船舶融資組合的50%以上。
波塞冬原則網(wǎng)站顯示，包括法國巴黎銀行(bnpp.pa)、花旗銀行、丹斯克銀行(danske.co)、法國興業(yè)銀行(sogn.pa)和渣打銀行(stan.l)在內(nèi)的28家銀行承諾，在以環(huán)境為條件評(píng)估航運(yùn)投資組合時(shí)，與海事組織的政策保持一致。
花旗集團(tuán)全球航運(yùn)、物流和離岸業(yè)務(wù)主席michael parker說：“對(duì)于老舊船舶來說，二手船貸款將決定他們的去留，而船東是否在保持該船的環(huán)境效率方面做得很好，將是貸款人決定是否為船舶再融資時(shí)必須考慮的環(huán)境因素。”
對(duì)未來燃料的不確定性影響船東規(guī)劃
一些公司正在測試使用甲醇作為替代燃料，還有公司在開發(fā)可以改裝成使用石油以外燃料的船舶，比如氫或氨。甚至有嘉吉(cargill)和berge bulk等公司在測試巨大的高科技帆技術(shù)。
但許多潛在的低碳技術(shù)還處于早期開發(fā)階段，商業(yè)應(yīng)用有限，這意味著大多數(shù)新訂單仍然是以燃油和其他化石燃料為動(dòng)力的船舶。
克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，在訂購的船舶中，有超過三分之一，即741艘將使用液化天然氣，24艘可由甲醇驅(qū)動(dòng)，6艘由氫燃料驅(qū)動(dòng)，另外180艘電池/混合動(dòng)力船。
許多航運(yùn)公司正在對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)，一邊下了新造船訂單，一邊放慢航行速度。主要是因?yàn)檠娱L船舶的使用壽命要比選擇新造船更便宜、風(fēng)險(xiǎn)更低。在等待哪種新技術(shù)能夠獲勝、成為主流的同時(shí)，他們也能獲得一些喘息空間。
芬蘭船舶技術(shù)公司瓦錫拉(wartsila)北美市場創(chuàng)新總經(jīng)理john hatley說：“航運(yùn)業(yè)是一個(gè)非常注重長期投資的行業(yè)，而現(xiàn)在又處在一個(gè)變化速度非常快時(shí)候。”
嘉吉公司表示，截至目前，該公司預(yù)計(jì)其船隊(duì)中不會(huì)有很多新造船，考慮到未來的技術(shù)仍然存在不確定性，他們選擇將節(jié)能設(shè)備安裝在舊船上延長其使用時(shí)間，。
并非只有嘉吉如此，據(jù)克拉克森稱，全球超過五分之一的運(yùn)力都安裝了此類設(shè)備。
這些設(shè)備包括弗萊特納轉(zhuǎn)子，它的空氣動(dòng)力學(xué)原理是這樣的：當(dāng)海上風(fēng)向與船舶航向垂直時(shí)，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，使轉(zhuǎn)子前表面(船舶前進(jìn)方向)的旋轉(zhuǎn)方向與風(fēng)向相同;這種調(diào)整使空氣在前表面的流速變快，而在后表面的流速變慢，從而產(chǎn)生壓力差，推動(dòng)船舶前進(jìn)，從而節(jié)省燃料。
航運(yùn)和航空貨運(yùn)數(shù)據(jù)公司xeneta的分析師peter sand說，雖然節(jié)能設(shè)備對(duì)解決排放問題有很大幫助，但最終，更好的選擇還是較新的船舶。
sand說：“下一代燃油船的碳效率將大大提高，它們將能夠運(yùn)輸同樣數(shù)量的貨物，而排放量只有十年前的一半。”
航運(yùn)巨頭馬士基是新技術(shù)的早期采用者之一，馬士基已經(jīng)訂購了12艘甲醇燃料船舶，這家丹麥公司不打算使用仍是化石燃料的液化天然氣，更愿意直接轉(zhuǎn)向低碳的替代品。
與此同時(shí)，瓦錫拉公司將在明年推出一款以氨為燃料的發(fā)動(dòng)機(jī)，該公司稱這一產(chǎn)品引起了很多客戶的興趣，并將在2025年推出一款氫氣發(fā)動(dòng)機(jī)。
wartsila的hatley說：“船東在考慮未來的船隊(duì)規(guī)劃，要避免在幾年內(nèi)后悔投資決策，但同時(shí)又面臨著很多不確定性，他們寧愿等待船舶的整個(gè)20年的壽命，但現(xiàn)在由于當(dāng)下市場的變化速度，一切就更加不確定了。
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